Citroën ID - Une certaine ID du low-cost

Low-cost : les responsables Citroën n'aiment pas cette expression. Ils travaillent pourtant sur de futurs modèles plus abordables, même si leur principal atout ne sera pas seulement leurs prix. Voilà la première de la lignée, une berline quatre-portes qui mènera la vie dure aux Dacia, Chevrolet et autres coréennes.

Avec ses nouvelles DS3, DS4 et DS5, Citroën s'est attaqué aux modèles Premium. Mais la marque aux Chevrons n'a pas abandonné ses racines populaires. Bien au contraire : elle prépare une nouvelle gamme de modèles, plus accessible et regroupée en interne sous l'appellation "Essentielle". Le premier rejeton de cette nouvelle lignée vient d'être révélé par une vidéo promotionnelle. Il prend la forme d'une berline tricorps à la silhouette plutôt classique, longue de 4,50 m environ et fabriquée à Vigo, en Espagne. Baptisée au nom de code M43, cette berline pourrait s'appeler ID lorsqu'elle arrivera en concessions. Un bon moyen d'adresser un clin d'œil au passé, puisque ces deux lettres désignaient autrefois une version moins luxueuse de la DS, produite dans les années 1950 à 1970.

Les lignes et le positionnement vous font penser à la Dacia Logan ? Si la comparaison est tentante, les différences sont tout de même nombreuses. Un peu plus longue et plus chère que sa rivale, la Citroën se voudra également plus raffinée. Elle fera moins d'impasses sur la sécurité, en visant quatre étoiles au crash-test Euro NCAP. Habitacle vaste, grand coffre, confort soignée... cette berline aura également de vraies prédispositions familiales, pour résister face aux Renault Fluence et Chevrolet Cruze. Mais la médaille a évidemment des revers : pas question de choisir des options dernier cri, de puiser dans une vaste palette de motorisations ou de profiter d'une insonorisation irréprochable.

Véritable voiture mondiale, cette berline se destine surtout aux marchés brésilien, indien et chinois. Mais l'Ancien Continent ne sera pas en reste, même s'il n'est pas encore acquis que son clône de chez Peugeot sera également importé en France. En tout état de cause, cette Citroën "ID" sera présentée au prochain Mondial et commercialisée en 2013, en se concentrant bien sur l'essentiel. Tout comme son éventuel dérivé à hayon (dernière photo), dont nous vous avions dévoilé une première maquette dès 2009.

View the original article here

Volkswagen Up cinq-portes - Puissance cinq

Dans un premier temps, la Up est uniquement disponible en version trois-portes. Mais la petite citadine ne tardera pas à s'offrir deux ouvrants supplémentaires, histoire de gagner en praticité.

Sur le continent européen, la Volkswagen Fox n'avait été disponible qu'en version trois-portes. Un choix qui n'a pas dû l'aider à accomplir une brillante carrière commerciale. Sa remplaçante, la Up, ne compte pas rééditer la même erreur. Fraichement commercialisée, elle dévoile déjà sa variante cinq-portes, qui fera sa première apparition à Genève. Une déclinaison qui améliorera l'accès à la banquette arrière, à défaut de gagner en habitabilité : les dimensions extérieures étant identiques à celle de la trois-portes, les cotes intérieures ne devraient pas changer. Le coffre conserve également un volume annoncé de 251 dm3.

La panoplie des mécaniques est également identique. Dans un premier temps, cette Up se contente donc d'un seul trois-cylindres 1.0 essence atmosphérique, décliné en 60 et 75 ch. L'équipement comportera de nouveau l'antidérapage ESP de série, alors que le freinage automatique d'urgence reste présent sur la liste des options. Quant au prix, il augmentera de manière modérée : la hausse devrait approcher les 500 €. Egalement présente sur les cousines Skoda Citigo et Seat Mii, cette variante cinq-portes servira ensuite de base à une déclinaison baroudeuse, inspirée du concept Cross Up présenté au dernier salon de Francfort (voir vidéo en bas).

View the original article here

Honda et les suspensions de la nouvelle Civic

22 décembre 2011

Honda vient de lancer le 9ème opus de la célèbre Civic qui, tout en s’inspirant du style révolutionnaire de l’ancienne, témoigne de l’expertise des ingénieurs de la marque. Avec ses moteurs à la pointe de la technologie et ses équipements hi-tech comme le GPS, elle est promise à un grand succès. Mais d’autres qualités sont à mettre au crédit de la nouvelle Civic. Ainsi, le système de suspension a été testé pendant de très longues heures et il a fallu étudier des centaines de combinaisons pour obtenir un compromis entre confort et plaisir de conduite étonnant.

Aussi, pour vous faire partager cela, « l’expérience Honda » est une suite de jeux qui vous permettront de réaliser vos propres expériences. Chaque fenêtre contient une vidéo. Faites les glisser et placez-les dans le bon ordre pour obtenir votre produit à la fin de la chaîne. Essayez ceci, changez cela, apprenez de vos erreurs, pour finalement créer quelque chose de totalement nouveau.

View the original article here

Chaud chaud les PV en 2012

Sécurité routière ou nouvelle source de revenu? Les points de vue divergeront en fonction des conducteurs. Toujours est-il qu'en 2012 le barème des PV est très sérieusement revu à la hausse. Contrevenants : préparez votre chéquier.

Selon une source "Le Figaro", cette information deviendra officielle très prochainement (dans la semaine), suite à la publication d’un nouveau décret concernant le barème des contraventions 2012. L'Assemblée Nationale avait déjà approuvé ces nouvelles mesures l'année dernière. Les conducteurs pris en flagrant délit par les patrouilles de police et peut être même par le futur radar cordon, capable de surveiller les dépassements par la droite (et donc également les bandes d'arrêt d'urgence) auront sûrement mal au porte monnaie.

Certains PV 2012 vont prendre une augmentation avec un coefficient multiplicateur proche de 11 comme le fait de regarder un film en conduisant, qui passera de 135€ d'amende et d'un retrait de 2 points de permis, à 1500€ d'amende et 3 points retirés. Le matériel vidéo sera aussi confisqué, une sanction à l’utilité un peu obscure. Dans le même ordre d'idée, pourquoi ne pas confisquer les téléphones?

Puisque l'on parle des téléphones, leur utilisation en voiture coûtera au contrevenant 135€ et 3 points de permis au lieu des habituels 35€ et 2 points en moins. Une augmentation significative et certainement justifiée lorsque l'on constate le nombre d'automobilistes déconcentrés au volant par leur téléphone, kit mains libres ou pas.

X4 également pour les pros du franchissement de la bande d'arrêt d'urgence, avec un passage de 35€ à 135€ d'amende. Celle-ci étant comme sont nom l'indique, réservée aux urgences et non une file supplémentaire pour passer devant tout le monde (un sport particulièrement prisé en IDF).

Les avertisseurs de radars sont également interdits en 2012 et les sanctions sont conséquentes : 1500€ de contravention et surtout 6 points de permis en moins. Cela devrait en faire réfléchir plus d’un. Plus question de gruger pour pouvoir appuyer sur l'accélérateur entre 2 radars.

Terminons par nos amis en 2 roues qui se verront verbalisés à hauteur de 135€ au lieu de 68€ pour une plaque d'immatriculation non conforme.

Certains râleront de ces augmentations, les plus calmes et disciplinés applaudiront. Il faut simplement retenir une chose : si la conduite responsable évite non seulement de payer bêtement, elle sauve également beaucoup de vies.

Tags : Sécurité routière, PV 2012, contraventions 2012

View the original article here

essai - Essai nouvelle BMW 320d automatique: Retour en forme

Chez BMW, la recette de la Série 3 est immuable : une ligne dynamique, un châssis en rapport, des moteurs performants assortis d’un zeste de luxe. Des ingrédients savamment dosés pour cette sixième génération, qui promet d’être un grand cru comparée à l’actuelle génération aux diesels bruyants et à l’amortissement médiocre. Avec ses airs de mini-Série 5 , la dernière-née affiche d’emblée ses ambitions. Épaulements marqués, museau effilé, poupe étirée, la "3" gagne en prestance et paraît plus large qu’avant. Il n’en est rien, mais les voies élargies, 4 cm devant, 5 cm derrière, assoient visuellement l’ensemble. Sinon, elle s’allonge de 9 cm pour atteindre 4,62 m. Soit quasiment la taille d’une Mercedes Classe C  (4,59 m) et à quelques encablures d’une Audi A4  (4,70 m). En m’installant à bord de ma "BM", je retrouve facilement mes marques. Comme d’habitude, la console est légèrement tournée vers le conducteur, et le petit volant tombe bien sous la main. L’affichage est toujours confié à quatre compteurs ronds, tandis que l’éternel économètre est désormais digital.

Diesel mieux éduqué qu'avant
Confort en progrès
Boîte auto. Efficace
Châssis équilibré

À gauche du levier de vitesse, un nouveau sélecteur fait son apparition, permettant de naviguer entre les modes Sport + et Eco Pro. La grosse molette de l’interface MMI rejoint un bandeau en aluminium dans cette finition Modern, alors que la boîte sous l’accoudoir accueille tous les lecteurs audio avec ses prises Jack et USB. C’est propre, net, bien réalisé, avec une large utilisation de beaux plastiques épais jusqu’au milieu de la console. Certes, l’ergonomie des commandes se révèle encore un peu compliquée et les rangements pourraient être plus spacieux Mais l’arrivée d’un réceptacle devant la commande de boîte est une rudement bonne chose pour déposer clés, badge et téléphone. Je me sens vite chez moi, d’autant que la dotation en met plein la vue. De l’amortissement piloté à la direction active en passant par les innombrables packs, Innovation (affichage tête haute, caméras avant et arrière), ConnectedDrive (navigation GPS, Internet) et Xénon (phares directionnels bixénon), ma 320d a tous les gadgets technologiques du moment !

De quoi largement alourdir la facture de cette familiale diesel, équipée de la boîte automatique à huit rapports et déjà pas donnée en version de base. Il n’empêche, elle fait diablement envie, cette BMW, qui profite de son gabarit accru pour améliorer légèrement l’espace dévolu aux passagers de la banquette. À deux, on est très bien accueilli à l’arrière, et les grands apprécient de pouvoir étendre leurs jambes. Quant au coffre, il annonce 480dm³, soit 20  dm³ de mieux qu’avant, ce qui le situe au niveau des A4  (480 dm³) et Classe C  (475 dm³). Appâté par les progrès de cette BMW, on n’a qu’une envie : vérifier comment cette 320d se comporte sur la route. Attendue au tournant, elle convainc dès les premiers kilomètres de notre parcours d’essai qui nous emmène au nord-ouest de Barcelone, en Espagne. Certes, le 2.0diesel est encore sonore au ralenti et le Stop & Start est loin d’être aussi raffiné que l’alterno-démarreur Peugeot-Citroën, mais les progrès sont palpables. À grand renfort d’insonorisants, BMW a réussi à museler le quatre-cylindres, qui se fait oublier la plupart du temps.

Cette quiétude permet d’apprécier la filtration correcte procurée par les suspensions, malgré la présence de pneus à roulage à plat de 18 pouces optionnels, la version de série se contentant de 16 pouces standard aux flancs moins rigides. Mais même ainsi, la 320d se montre raisonnablement confortable, bien aidée par l’amortissement piloté. En mode Confort, celui activé par défaut, cette familiale encaisse bien les ondulations, dévoilant parfois quelques mouvements de pompage... qui disparaissent en sélectionnant le mode Sport. Ajoutez à cela une boîte automatique douce et une direction à assistance électrique légère, et voilà une berline des plus faciles à mener. En mode Eco Pro, où l’accélérateur est "calmé", on s’amuse à grappiller quelques kilomètres d’autonomie au compteur. Mais dès que la route tourne, on choisit les réglages Sport ou Sport + (assez proches, soit dit en passant). La direction et l’amortissement s’affermissent, l’antipatinage est désactivé (mais pas l’antidérapage), tandis que la boîte et la réponse moteur deviennent plus réactives.

De quoi profiter en toute confiance de ce châssis sain, équilibré, où le tempérament de propulsion (roues arrière motrices) a été largement édulcoré. Sur ces routes sèches mais poussiéreuses, à l’adhérence variable, cette BMW se révèle aussi facile que rassurante, bien servie par une gestion de boîte plutôt convaincante. Tant mieux, car les minuscules palettes fixées sur les branches du volant sont toujours aussi peu accessibles. Ajoutez à cela un freinage efficace et surtout un amortissement enfin à la hauteur sur les revêtements bosselés. Bien sûr, cela reste à confirmer avec la suspension standard. Ainsi dotée, en tout cas, la 320d se comporte bien plus sainement que l’actuelle qui réussit à déclencher son antidérapage en ligne droite sur les routes très abimées ! Comme quoi, la nouvelle orientation "confort", que BMW a déjà appliquée à sa Série 1 , va également comme un gant à cette Série 3, qui déboule en concessions début février 2012. Les A4  restylée et Peugeot 508  s’échauffent déjà pour le comparatif.

Voir aussi  :

La nouvelle BMW Série 3 contre l'actuelle
Toutes les motorisations de la nouvelle BMW Série 3 
Les prix de la nouvelle BMW Série 3 

Toutes les futures BMW 
Tous les essais de la BMW Série 3 
Future Série 3 Touring 
Future BMW Série 4 
Future BMW X4 
Toutes les nouveautés du salon de Detroit 2012

View the original article here

Opel Astra GTC : de nouveaux moteurs et de nouvelles finitions

Ecrit par Sébastien Rabatel le 16 janvier 2012
Opel Astra GTC Sport 1.6 Turbo 180 ch

A son lancement, la nouvelle Opel Astra GTC était disponible avec un seul moteur diesel : le gros 2.0 CDTI de 165 ch. Mais dès à présent, deux autres propositions apparaissent dans la gamme : il s’agit du 1.7 CDTI disponible en 110 et 130 ch. Cela permet d’abaisser le ticket d’entrée de l’Astra GTC diesel à 24300 euros en version Enjoy CDTI 110.

Le moteur 1.7 CDTI est livrable dans les deux cas en boîte manuelle, alors que le 2.0 CDTI 165 gagne au passage une version à boite automatique à 6 rapports.

Autre nouveauté pour la gamme Astra GTC : deux nouvelles finitions apparaissent. La première est baptisée Panoramique, et se situe juste au-dessus de la finition Sport. Pour 1600 euros de plus, l’Astra GTC Panoramique gagne en série le système de navigation 600 SD avec l’affichage couleur 7?, le pare-brise panoramique et les feux arrière à LED.

En haut de gamme, la version Sport Pack est proposée pour des tarifs allant de 27200 euros en essence 1.4 Turbo 140 à 31300 euros en diesel 2.0 CDTI 165 BVA6. Outre le système de navigation, l’équipement basé sur la finition Sport gagne les phares adaptatifs bi-xénon, la sellerie cuir mixte, le système de navigation, les feux arrière à LED, les vitres surteintées et les jantes alliage 19?.

Avec désormais 19 versions, l’Opel Astra GTC dispose d’une gamme fournie. La version très attendue demeure la sportive OPC, qui sera une vraie bombe avec 280 ch !

Opel Astra GTC Sport 1.6 Turbo 180 ch

Catégories: Opel, Opel Astra GTC
Posté dans Actualité auto | No Comments »

View the original article here

Essais auto Mercedes Classe E coupé

View the original article here

Continental Winter Tour : Tout schuss en pneus hiver

La conduite sur neige ne s’improvise pas. Et lorsqu’on est sudiste et qu’on s’imagine que la différence ne doit être si importante que ça entre un pneu hiver et un pneu été – ou que c’est juste une question de marketing pour vendre des gommes – quoi de mieux qu’une petite session de pilotage sur une piste enneigée avec des pneus adaptés ?

Alpes d’Huez. Un samedi de décembre. Malgré le grand ciel bleu et la température légèrement au dessus de zéro, le beau manteau blanc est au rendez-vous. Ouf ! Il aurait été bien dommage de tester des pneus neige… sans neige. En arrivant sur le circuit qui accueille habituellement les épreuves du Trophée Andros, notre petit groupe de blogueurs invité sur une journée du Conti Winter Tour découvre avec bonheur une brochette de Renault Clio RS prêtes à faire parler la poudre(use). Chaussées de ContiWinter Contact TS 830 P, nos tractions avants de 203 chevaux doivent nous « faire » la matinée. Alors attention à ne pas casser le matériel durant les deux exercices qui nous sont proposés. Mais avec de tels pneus, on va vite se rendre compte qu’il faut sacrément pousser – ou être très très optimiste – pour se faire piéger sur une piste mêlant neige et glace.

Lors notre premier exercice, le but est de prendre la pleine mesure de la conduite sur neige. Accélérations, prises de trajectoire et freinages sur la première moitié du circuit nous montrent à quel point ces pneus sont efficaces. En balançant notre Clio RS d’un virage à l’autre, on part facilement en sur-virage mais, la dérobade du train arrière se contrôle très facilement d’un léger contre braquage et la voiture se remet en ligne sans la moindre mauvaise surprise. Pas de coup de raquette en perspective. Sans expérience particulière de la conduite sur glace, on peut très facilement « jouer » et prendre du plaisir. Au freinage, l’ABS et les pneus hiver permettent de freiner fort et parfaitement en ligne. Mais gare au sous-virage en cas de freinage un peu tardif à l’approche d’un virage.

En fait, en oubliant nos tentatives désespérée d’être le nouveau champion du Trophée Andros, on sent surtout qu’il est possible de rouler en toute sécurité sur une route enneigé grâce à ces pneus adaptés. Ce qui est tout de même le but de cette journée. En effet, les gommes des pneus été ont tendance à durcir lorsque la température descend en dessous de 7°C. Ce qui réduit l’adhérence et augmente les distances de freinage. A titre de comparaison, sur une route enneigée, il faut 62 mètres pour stopper une voiture lancée à 50 km/h. Avec les pneus hiver Continental que nous testons aujourd’hui, cette même voiture n’a plus besoin que de 31 mètres pour s’arrêter.

Nous nous rendons compte de leur pleine efficacité lors de notre deuxième atelier du jour. Toujours au volant d’une Clio RS, nous rejoignons l’autre partie du circuit de l’Alpes d’Huez. Un slalom en légère montée nous attend ainsi qu’une zone pour tester des manœuvres d’évitement au freinage. La aussi, le grip est assez impressionnant. Le slalom se passe raisonnablement bien à vitesse réduite et la tentative d’évitement est loin de se transformer en figure de patinage artistique. Nous essayons les mêmes exercices avec une Subaru Impreza 2.0 D de 150 chevaux. Les quatre roues motrices sont bien sûr efficaces mais, le poids de l’auto et sa direction moins directe que celle de la Clio RS laissent perplexes notre petit groupe à l’unanimité. En arrivant à 50 km/h sur la zone d’évitement, il y en a plus d’un – dont votre serviteur, je dois l’admettre – qui s’est retrouvé en grande difficulté pour éviter le double axel…

Pour résumer, par rapport à des pneus été qui clouent sur place n’importe quelle traction avant à la moindre montée sur une route recouverte de quelques centimètres de neige, les ContiWinter Contact TS 830 P offrent de nombreux avantages en conditions hivernales. Les performances au freinage sont nettement boostées sur les chaussées mouillées, la neige et la glace, et la traction est meilleure sur la neige. La direction répond bien mieux et offre une meilleure maniabilité. Quant à l’usure, elle est censée être régulière sur toute la bande de roulement grâce à une bonne répartition de la rigidité.

De retour après le déjeuner, nous découvrons la surprise de l’après-midi. Des Polaris RZR nous attendent pour disputer une « course » en relai sur l’intégralité du tracé. Équipés de pneus cloutés, ces engins qui se pilotent en 4 roues motrices ou en propulsion vont nous régaler ! Casqué, ganté, et bien emmitouflé dans mon blouson, j’attaque pied au plancher le toboggan de l’Alpes d’Huez. Ici, le but est de… s’amuser ! Sans casser de machine si possible. Ce qui n’est pas évident car les réactions sont très changeantes d’un tour sur l’autre vu que la piste est tout aussi changeante. Et c’est finalement beaucoup plus simple de profiter pleinement de ce Polaris RZR avec ses pneus cloutés sur une surface bien enneigée que sur une piste qui a déjà bien souffert après les passages répétés en dérapage des fous furieux que nous sommes. Au bout que quelques minutes, on a même arrêté de compter les têtes à queue des uns et des autres… Ce qui ne nous a pas empêché de redescendre de la montagne avec une joli diplôme de pilotage sur glace ! Et avec la certitude que de bons pneus hiver sont réellement indispensables quand les conditions l’imposent. La sécurité en dépend.

Texte et photos : JMS

View the original article here

Fiat Multipla 3 - La 600 ressuscitée

Fabriquée entre 1955 et 1966, la Fiat 600 Multipla fait office de monospace avant l'heure. Elle se rappelle à notre bon souvenir, grâce à un petit monovolume aux lignes rétro, dévoilé au prochain salon de Genève.

Prononcez "L zéro". Pour le moment, il faut nous contenter de ce nom de code pour cette petite Fiat monovolume de 4 m de long, basée sur la plate-forme de la troisième génération de Panda et héritière de la 600 Multipla d’antan (dont elle devrait reprendre le nom, photo en bas). La L0, dévoilée au prochain salon de Genève et commercialisée durant l’été, remplacera l’Idea (mais aussi la Musa chez Lancia). Elle empruntera bien sûr ses mécaniques, dont le bicylindre TwinAir 0.9 et le diesel 1.3 Multijet, à la Panda.

Côté style, c’est plutôt à sa jeune sœur brésilienne, la Uno, qu’elle reprend les passages de roues sculptés, les pare-chocs arrière... tout en arborant un minois plus rondouillard, dans la continuité de la 500. À noter que cette Fiat sera assemblée en Serbie, dans l’ancienne usine Zastava entièrement modernisée. Commercialisée à l'été 2012, cette rivale des Renault Grand Modus, Citroën C3 Picasso ou Opel Meriva devrait être affichée aux alentours de 14.000 € en entrée de gamme. Souhaitons juste que l'agrément de conduite soit plus au rendez-vous que sur la Panda...

View the original article here

PV illégaux pour les radars de feu rouge

Comme leurs cousins routiers, les radars de feu rouge se sont rapidement propagés dans les agglomérations françaises, engendrant près d'un million de PV. Cependant un vice de forme général pourrait bien entrainer leur annulation.

En 2009, un nouveau type de radar fait son apparition : le radar de feu rouge. Ce nouveau système enverra en 2010 un peu plus de 287 000 procès verbaux (source : Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière - ONISR). Seulement tous ces PV pourraient bien se voir être soupçonnés de nullité et devenir des PV illégaux.

Prochain défi administratif et potentiellement la cause d'un joli trou dans les recettes de la Sécurité Routière, ce petit oubli anodin risque fort de faire la joie des milliers d'automobilistes pris en infraction.

En effet, tout comme leurs homologues répartis le long de nos routes et autoroutes, les radars de feux rouges doivent subir un contrôle annuel, la date de vérification de l'appareil attestant de son bon fonctionnement devant être mentionnée sur le procès verbal envoyé, suite à un flash. Apparemment, il semble que la dite mention soit tout bonnement absente sur les PV envoyés par l'administration, rendant caduc le procès verbal.

Un vice de forme, qui bien exploité, pourrait aboutir à une annulation systématique des procès verbaux émis à la suite d'un flash d'un radar de feu rouge. Selon Caroline Tichit, avocate spécialisée dans le droit routier et interviewée par "Le Point", elle aurait déjà obtenu une relaxe pour nullité du procès verbal. Le dit PV ne comportant aucune mention quant à la date de vérification de l'appareil. Une jurisprudence qui théoriquement devrait être applicable aux procès verbaux adressés à presque 300 000 conducteurs flashés par un radar de feu rouge en 2010 sans compter tous ceux de l'année dernière qui devraient être encore plus nombreux, leur évitant à coup sûr la perte des 4 points liée à ce type d'infraction.

Une affaire qui sera sûrement suivie de très près par tous les flashés de France et de Navarre (et les autres). Il ne faut tout de même pas perdre de vue que même si il y a jurisprudence, il y a quand même infraction et que griller un feu tricolore peut provoquer des accidents parfois mortels.

Tags : PV illégaux, radars de feu rouge, PV annulés, PV, Sécurité Routière, vice de forme

View the original article here

Detroit 2012 : Hyundai Veloster Turbo

Ecrit par Sébastien Rabatel le 14 janvier 2012
Hyundai Veloster Turbo

C’est aux Etats-Unis au Salon de Detroit que Hyundai a présenté son Veloster Turbo. Situé bien au-dessus du 1.6 Gdi de 140 ch atmosphérique, le 1.6 turbo développe 201 ch à 6000 tr/min. Un niveau de rendement d’ailleurs très proche de celui d’un Peugeot RCZ THP 200.

La souplesse sera au rendez-vous avec un couple maximal de 264 Nm délivré en continu de 1750 à 4500 tr/min. Vous aurez le choix entre une boîte mécanique à 6 rapports et une boîte automatique classique, et non pas à double embrayage.

Pour se démarquer de la version 140 ch, le Hyundai Veloster Turbo 1.6 T-GDi est chaussée en 18?, et adopte un bouclier avant redessiné plus agressif. A l’arrière, remarquez le diamètre imposant de la double sortie d’échappement.

Avec cette version, le Veloster réalisera le 0 à 100 km/h en 10,6 s.

Commercialisation prévue au second semestre 2012, à un prix qui n’a pas encore été communiqué.

Hyundai Veloster Turbo

Hyundai Veloster Turbo

Hyundai Veloster Turbo

Catégories: Hyundai, Hyundai Veloster
Posté dans Actualité auto | No Comments »

View the original article here

Nouvelle Ford Focus 2011

Mandataire auto   I   Actualit?s   I   Actu auto   I   Essais auto : nouvelle ford focus 2011

?a y?est ! On l?attendait depuis son apparition au Mondial de Paris 2010 et la voici qui arrive enfin sur le march? hexagonal. La nouvelle Ford Focus 2011 propose de belles lignes et un bel espace ? bord. A premi?re vue, elle a tout pour plaire.

Mais ? y regarder de plus pr?s, on peut ?tre un peu d??u par certains ?l?ments de finition int?rieurs qui paraissent de gamme moyenne. On ne peut pas tout avoir du premier coup ! Cette nouvelle Focus est quand m?me bien g?n?reuse. Elle int?gre un tableau de bord plus que complet, de nombreux rangements et un coffre de bonne capacit? de plus de 350 l.

Sur route, son comportement est ? la hauteur de ses ain?es. La position de conduite est agr?able et les r?glages ais?s ? trouver. Elle se place facilement sur sa trajectoire et ne pr?sente pas de mouvements d?sagr?ables ou d?stabilisants pour le conducteur. On peut m?me la mener un peu sportivement sans contrainte.

Outre ses ?quipements standards, suivant les finitions, la nouvelle Focus peut aussi recevoir des options, telles qu?un syst?me de maintien automatique de ligne de circulation, un d?tecteur de somnolence, un anticollision, etc.

La nouvelle Ford Focus 2011, troisi?me du nom, co?tera entre 18 850? et plus 28 000? ? l?acheteur fran?ais, selon le mod?le et la finition (hors options).

Au total, 11 versions sont disponibles en 4, 5 portes, sans compter les breaks, avec des motorisations essence (de 105 ? 180ch) ou diesel (de 95 ? 163ch) et une finition Trend ou Titanium.

Il est inutile de sortir de l?hexagone pour essayer de trouver un mod?le mieux ?quip? ? moindre frais puisque Ford a d?cid? de commercialiser le m?me v?hicule dans 120 pays.

View the original article here

Mercedes ML 63 AMG 2012 : V8 biturbo

Ecrit par Sébastien Rabatel le 21 janvier 2012
Mercedes ML 63 AMG 2012

La troisième génération de Mercedes ML, aussi appelée Classe M, hérite pour 2012 d’une version AMG. Le fossé est énorme entre le ML 350 motorisé par un V6 de 306 ch et ce ML 63 AMG doté d’un V8 biturbo de 525 ch ! Ce bloc 5,5 L est plus que coupleux, avec 700 Nm.
Avec le pack AMG performance, ces valeurs grimpent à 557 ch et 760 Newton-mètres. Dans les deux cas, la vitesse reste bridée à 250 km/h. On se focalisera donc plus sur les chiffres d’accélération de 0 à 100 km/h, donnés à 4,8 et 4,7 secondes seulement !

Si la version diesel du ML la plus vendue chez nous 250 CDI de 204 ch est parvenue à réaliser des miracles au niveau de la consommation et des rejets de Co2, il n’en est pas de même pour cette supersportive. La consommation mixte est annoncée à 11,8 L/100 km, et les rejets de CO2 culminent à 276 g !

On est donc loin du politiquement correct, mais ce nouveau ML 63 AMG sera sans doute très peu diffusé chez nous, en raison de son malus de 2600 euros mais aussi de son prix fixé à 108,885 euros. A ce prix, on a envie de tâter de l’autobahn de temps en temps pour goûter un peu de ce fantastique bolide…Les allemands apprécieront sans doute ce nouveau SUV hors normes.

Mercedes ML 63 AMG 2012

Mercedes ML 63 AMG 2012

Mercedes ML 63 AMG 2012

Catégories: Mercedes, Mercedes Classe M
Posté dans Actualité auto | No Comments »

View the original article here

essai - Essai Mazda 3 2.0 MZR DISI restylée: Finement revue

La Mazda 3 s'offre une très légère cure de jouvence. Cette version essence 2.0 de 150 ch annonce ainsi une consommation en baisse de 0,1 l/100 km et des émissions de CO2 qui passent de 159 à 157 g/km. Pas de quoi fouetter un chat ! Souple, correctement rempli, malgré l’absence de turbo, et très performant de 4.000 à 6.500 tr/mn, le 2.0 de 150 ch a comme qui dirait un tempérament badin. À la fois capable de vous véhiculer tranquillement sans avoir à jouer avec la boîte de vitesses -franche et agréable- et de taquiner la zone rouge pour s’amuser un peu, le quatre-cylindres possède de quoi titiller un châssis... qui n'a rien contre.

Entre une direction franche, précise, facile et un châssis on ne peut plus sain (parfaitement surveillé par l’antidérapage), fermement maintenu par des suspensions sérieuses, cette Mazda 3 permet en effet de s’amuser sans risque. Un vrai plaisir sur route où elle dispose de suffisamment de réserve pour effectuer un dépassement avec sérénité. Également à son aise sur autoroute, grâce à un bon silence de fonctionnement et un confort honnête, ce modèle ne pèche réellement qu’en ville et uniquement parce que ses suspensions sont très inconfortables. Les ressorts, plus fermes pour cette motorisation (chaque moteur possède ses propres réglages), vous secouent beaucoup trop sur les bosses répétées, les pavés, les petites ralentisseurs... 

Dommage, car le rayon de braquage est correct, le moteur de bonne composition dans la cité, servi par un Stop & Start pas trop énervant, et l’encombrement demeure raisonnable. De plus, cette Mazda 3 2.0 MZR débute en finition Dynamique et se veut donc parfaitement équipée (clim' auto. bizone, clef mains-libres, sono 6 HP, jantes alliage...) pour un tarif contenu. Reste que, hormis une habitabilité arrière limitée (et un peu juste à l’avant pour les grands), la "3" se montre homogène, profite d’une bonne réputation de fiabilité et est garantie trois ans. Mais elle sera probablement encore gourmande avec cette motorisation, car nous l’avions mesurée dans son ancienne version à 8,9 l/100 km de moyenne.

View the original article here

Interview : Alain Prost « Nicolas est plus pointilleux que moi… »

Sorry, I could not read the content fromt this page.

View the original article here

Jeux vidéo – Test de Need For Speed : The Run

Le Père Noël étant l’homme du moment, vous avez peut être besoin d’une dernière idée cadeau. Pour un proche amateur de jeux vidéo ou pour vous-même, le dernier opus de la saga Need For Speed pourrait peut être faire l’affaire. Nous l’avons testé sur PlayStation 3. Notre manette en vibre encore…

Mêlant jeu d’action et jeu de course, Need For Speed : The Run vous propose d’incarner Jack Rourke. Ce « gentil garçon » a d’énormes ennuis avec la mafia et celle-ci compte bien le réduire en bouillie. Pour sauver sa peau, il accepte de participer à une grande course sauvage à travers les Etats-Unis. Partant en 200e position, Jack doit absolument gagner pour que ses problèmes d’argent ne soient plus qu’un vieux souvenir. Voilà pour le point de départ du scénario. Un scénario prétexte aux courses les plus folles de San Francisco à New York en passant par les parcs nationaux, Las Vegas, Death Valley, Chicago, les Rocheuses etc… Les lieux sont extrêmement variés, bien réalisés et on en prend plein mirettes au fur et à mesure qu’on franchit la dizaine d’étapes proposée. Peut être que les charmantes demoiselles qui participent à la course y sont aussi pour quelque chose…

Malheureusement (ou heureusement…), NFS The Run reste un jeu de course typé arcade et l’aventure est donc hyper linéaire. Quelques scènes emmènent notre personnage en dehors de l’habitacle d’une voiture mais, vous n’avez qu’à appuyer sur la touche qu’on vous indique pour sauter par dessus un mur ou repousser un chien qui vous agresse… Enfin, oublions ces moments qui n’apportent pas grand chose en matière de gameplay pour nous concentrer sur ce qui nous intéresse : la course pied au plancher !

Très intense, on se prend vite au jeu et on n’a qu’une envie, avancer encore et encore pour découvrir les nouvelles étapes qui nous attendent. La jouabilité a beau être typiquement arcade, on s’éclate à foncer à travers la circulation dense d’une autoroute ou à repousser les assauts de la maréchaussée… La sensation de vitesse est d’ailleurs assez grisante quand vous filez à plus de 300 km/h sur une autoroute au milieu des camions, des breaks et des picks-up typiquement américains. Et, à partir de Las Vegas dirons-nous, il devient plutôt difficile de réussir une épreuve du premier coup car la moindre erreur est souvent fatale pour atteindre le but donné. Dans ce cas, soit vous recommencez, soit un « flash-back » vous permet de reprendre la course quelques dizaines de mètres avant votre crash. Il y a un petit côté Burnout à ce jeu et ce n’est pas pour nous déplaire.

Maintenant, parlons un peu des bolides qui nous attendent dans NFS The Run. Logiquement, plus on avance dans le jeu, et plus on a accès à des voitures de plus en plus puissantes. Quoique, débuter avec une M3 GTS n’est déjà pas si mal… D’autant plus qu’il est possible de personnaliser chaque voiture grâce à différents packs esthétiques. Comme les modèles proposés sont vraiment nombreux, la durée de vie d’un jeu comme celui-là peut vraiment passer du simple au double si l’on souhaite s’amuser au moins une fois avec chacun de ces bolides qui vont de la VW Scirocco R à la Pagani Huayra en passant par une multitude de Lamborghini, Aston Martin, BMW, Porsche, Audi ou encore les plus belles muscle cars américaines. Ford Mustang en tête.

La durée de vie est d’ailleurs boostée par les 54 défis qui viennent se rajouter au Run, soit l’histoire principale qui se joue en solo. Malheureusement, ce n’est pas forcément suffisant et le mode en ligne ne rajoute pas grand chose. Selon nous, NFS The Run a une durée de vie de maximum 10 heures de jeu effectif. Enfin, au rayon des gros défauts, notons que les temps de chargement sont excessivement longs. Et bizarrement, il manque aussi une vue intérieure Dommage…

Note finale : 14/20

Les + :- Grosse intensité ! On a du mal à lâcher la manette et c’est toujours bon signe.- Graphismes au point avec une grande variété de décors et des voitures joliment modélisées- Beaucoup de fun à conduire tous ces bolides pied au plancherLes – :- La linéarité du scénario et le manque de liberté- Les temps de chargement beaucoup trop long- Durée de vie très moyenne

Need For Speed : The Run
Editeur : Electronic Arts
Disponible sur PlayStation 3, Xbox 360, PC, Wii et Nintendo 3DS

View the original article here

Essai Nissan 370Z Roadster Pack BVA : roadster plaisir

Ecrit par Guillaume Ollier le 17 janvier 2012

Quasiment deux ans se sont écoulés depuis la sortie du 370Z Roadster,  et sa place est toujours justifiée. Essai de cette voiture plaisir par l’équipe d’actu-automobile.

Présentation

Lancée quatre ans après le 370Z, ce roadster était déjà prévu et dessiné en même temps que le coupé. Par rapport à son prédécesseur, le 350Z, Nissan a pensé rigidifier la structure et conserve la capote en toile. Cette dernière s’ouvre en 20 secondes pour se loger dans un couvre-capote couleur carrosserie. Son maniement est entièrement automatique, pas besoin de verrouiller ou de déverrouiller à la main. Il est même possible d’actionner le mécanisme en roulant jusqu’à 5 km/h. Elle ne gâche en rien le style extérieur, toit ouvert ou fermé, ce roadster est très réussi !

Son design est marqué par un style agressif, avec des empâtements courts.
Le capot avant est souligné par deux nervures, et on retrouve des feux avant/arrière effilés en forme de boomerang. L’esprit « Z » est bien sûr de la partie avec plusieurs éléments symboliques. Poignées de porte verticales, deux sorties d’échappement, badges dans les clignotants latéraux… Un coupe-vent en verre gravé « Z » vient trouver sa place entre les deux arceaux, derrière les sièges, pour réduire au maximum l’entrée du vent dans l’habitacle jusqu’à 100 km/h.

Notre modèle d’essai était équipé de jantes 18 pouces en alliage. Pour 1 000€ vous pouvez augmenter la monte à 19 pouces et bénéficier de jantes en alliage forgé. Enfin, deux coloris de capote sont disponibles : noir et bordeaux.

Avec son tempérament sportif, nous aimons le style de ce 370Z roadster qui ne passe d’ailleurs pas inaperçu auprès du public.

A bord

Similaire au coupé, l’intérieur respire la qualité. La planche de bord est gainée de plastique moussé, le volant surpiqué, le pédalier en alu, et les contre-porte en alcantara.

Spécifiques à la version roadster, les sièges ventilés offrent ainsi la possibilité de s’offrir une escapade même si la météo n’est pas au rendez-vous. Confortables, ils offrent un bon maintien et se règlent électriquement. Le passager est ainsi bien installé dans son siège qui, au passage, est un peu plus large. Le conducteur se sent également comme dans un « cocon », seul reproche le volant n’est réglable qu’en hauteur.

L’instrumentation est complète avec en plus des compteurs traditionnelles, un indicateur de température d’huile, du niveau de la batterie et une horloge numérique situés au dessus de la console centrale. Notons que les cadrans sont très lisibles et correspondent bien à l’ambiance sportive. L’ergonomie quand à elle est bonne.

Ce roadster est assez riche en équipements, au programme : régulateur de vitesse, sièges ventilés, Bluetooth, camera de recul, aide au démarrage en côte et le système de centralisation et démarrage moteur sans clé.  Petit détail, la capote peut être abaissée de l’extérieur de la voiture en pressant le bouton de verrouillage de la portière durant trois secondes.
Côté multimédia, le Nissan Connect Premium, facturé 2 610 € ajoute le GPS Europe, un disque dur de 40 Go une prise USB et un lecteur DVD. Pilotable depuis un écran tactile. La qualité du son n’est pas exceptionnelle, pour du Bose nous nous attendions à mieux. En revanche la navigation dans les différents menus est aisée, et

Avec 140 litres (contre 235 l pour le coupé), le volume du coffre. Il autorise juste à partir un week-end à deux. Les espaces de rangements sont peu nombreux, dans les portes, une petite boîte à gants, un compartiment sous l’accoudoir, et deux espaces derrière les sièges.

A conduire
Le roadster japonais est animé par le même moteur que le coupé, soit le six cylindres en V muni de deux arbres à cames en tête et de 24 soupapes. Il développe 328 ch à 7 000 tr/mn et un couple de 363 Nm à 5 200 tr/mn.
Les performances sont au rendez-vous, le o à 100 km/h est annoncé à 5,8 secondes (5,5 en BVM). Le V6 se montre à la fois souple et dynamique.

La 370Z Roadster est livrée en boîte mécanique à 6 rapports ou comme sur notre modèle avec une transmission automatique à 7 rapports. Douce et intelligente, elle est accompagnée de palettes au volant qui enclenchent instantanément le mode manuel. Les pilotes regretteront que ces dernières ne tournent pas avec le volant. Les vitesses s’enchaînent rapidement, un peu moins en rétrogradage, mais globalement la boîte est saine.

La suspension reste ferme en virage tout en préservant un confort de roulement acceptable. Le freinage est excellent avec des disques ventilées de 355 et 350 mm. La direction est précise et permet de placer la voiture facilement dans sa trajectoire. Les 1,5 tonnes sur la balances se ressentent un peu toutefois, mais l’excellent châssis offre un très bon comportement routier et le plaisir est au rendez-vous. La sonorité du moteur se fait remarquer surtout passés les 5 000 tr/mn, sinon elle reste plutôt discrète.

Budget
Se faire plaisir au volant du 370Z roadster a un coût. Vendu à partir de 43 850€ (49 560€ pour notre version BVA), il faut également ajouter un malus salé de 3 600€ !

Cependant si l’on compare notre bolide à ses rivaux, autrement dit BMW Z4, Audi TT, Porsche Boxter… Il se place plutôt bien en terme de tarif. Si vous ne souhaitez pas disposer absolument de la boîte automatique vous économiserez 2 350€.
La dotation en équipement est assez complète, mais pour disposer d’un GPS il faut tout de même débourser 2 610€…

Au chapitre consommation, il est quasiment impossible de descendre la barre des 10l/100 km. En ville comptez entre 13 et 14l/100 km. Et si l’on souhaite entendre le moteur, l’ordinateur de bord n’hésitera pas à vous annoncer une moyenne proche des 20 L/100 km !

LIRE LA SUITE DE L’ESSAI :

Catégories: Nissan, Nissan 370Z, roadster, sportive
Posté dans Essais Nissan, Essais auto | 1 Comment »

View the original article here

Porsche 911 GT3 génération 991 - Sur la ligne de départ

À vos marques... feu : la prochaine 911 GT3 s'aventure désormais à l'extérieur. Même si elle se civilise de plus en plus, elle continuera à affectionner les circuits, avec une efficacité encore renforcée.

911 GT3 : depuis la génération 996, cette appellation est synonyme de sportives atmosphériques plutôt radicales, dédiées aux amoureux de sorties sur circuit. Des versions pas vraiment destinées au grand public, mais qui parviennent à séduire une clientèle fidèle et passionnée. Pas question de laisser cet héritage de côté. La Porsche 911 type 991 prépare déjà activement cette variante, comme le révèlent nos clichés espions. L'imposant aileron n'a pas forcément sa forme définitive, mais il confirme que la prochaine GT3 restera fidèle à un spoiler arrière fixe, plus léger et plus efficace. Ici, malgré les feux arrière affinés, pas de chichis, la priorité, c'est le chronomètre.

Le compartiment moteur pourrait nous réserver davantage de surprises. Pas sûr, en effet, que le 3.8 actuel survive, même s'il dérive du bloc des 911 GT1 victorieuse au Mans en 1998. Porsche pourrait lui préférer un flat-six à injection directe, moins typé course, mais plus proche du reste de la gamme et moins gourmand en carburant. Une chose est sûre en revanche : comme de coutume chez Porsche, la puissance augmentera de manière plutôt modeste. Elle devrait se situer entre les 435 ch du précédent modèle et les 450 de son dérivé allégé RS, qui sera renouvelé par la suite. Quant à la boîte manuelle, elle passera à sept rapports, et pourrait être secondée par une transmission double embrayage PDK optionnelle.

View the original article here

Sécurité routière : somnolence au volant, mort au tournant

Selon une étude de l'hôpital Raymond Point Carré de Garches, le nombre d'accidents dus à une somnolence au volant serait tout aussi important que ceux causé par les excès de vitesse. Elle serait même une des premières causes de mortalité sur autoroute.

La somnolence représente un accident mortel sur trois sur autoroute et 15 à 20% des accidents sur l'ensemble du réseau routier français : voila le résultat mis en avant via l'étude sur l'hypovigilance réalisée par l'hôpital Raymond Point Carré (Assistance Publique - Hôpitaux de Paris) auprès de 3500 conducteurs. Une enquête Financée par la "fondation Vinci pour une conduite responsable".
Créée en février 2011 par la société Vinci (Autoroutes) qui gère aujourd'hui un réseau autoroutier de 4385 km, la fondation est à la fois un laboratoire/observatoire mais aussi un outil d'information pour lutter contre l'insécurité routière.

Cette enquête scientifique met en avant des chiffres alarmants, si l'on considère le peu de communication faite à ce sujet, contrairement aux radars et aux excès de vitesse. Il est vrai qu'il est difficile de contrôler un tel phénomène et encore moins de le sanctionner. Si la somnolence contrairement à la vitesse ne rapporte pas d'argent, elle n'en est pas pour le moins mortelle.

Des médecins se sont placés au niveau de 3 barrières de péage pour enquêter directement auprès des conducteurs.
42% d'entre eux ont déclaré avoir roulé sur la bande sonore délimitant la bande d'arrêt d'urgence. 15,8% en raison de somnolence, 71% par distraction.
9,4% avouent avoir échappé de justesse à un accident en raison d'une somnolence ou d'un coup de fatigue au cours de la dernière année (près de 1 conducteur sur 10).
2,8% reconnaissent avoir également évité l'accident sur le trajet en cours.
132 véhicules de services ont été percutés en un an. Vinci a donc exposé 8 d'entre eux afin de sensibiliser les conducteurs aux conséquences désastreuses de l'hypovigilance et de la somnolence au volant.

Cette étude démontre encore une fois qu'une conduite responsable pourrait sauver des vies chaque jour. Il est bien dommage que la répression soit souvent la seule arme efficace pour lutter contre l'irresponsabilité.

View the original article here

Essai Opel Astra GTC Sport 2.0 CDTI 165 : un cocktail étonnant

Ecrit par Sébastien Rabatel le 19 janvier 2012
Opel Astra GTC Sport

Après vous avoir proposé l’essai de la nouvelle Opel Astra GTC en version essence 180 ch, nous nous sommes intéressés à la version diesel locomotive de la gamme : l’Astra GTC 2.0 CDTI 165 ch. Cette version promet performances et sobriété, le tout sous une carrosserie séduisante.

Style

Par rapport à l’ancienne Astra GTC, la nouvelle venue évolue vraiment de façon radicale au niveau design. L’Astra GTC a de belles proportions, et un dessin qui suggère la sportivité. Le design est dans la lignée des derniers modèles Opel, avec une virgule sur les flancs.

Bien qu’elle cultive l’air de famille, la carrosserie de la nouvelle Opel Astra GTC est totalement différente de l’Astra berline. Les seules pièces partagées sont les coques de rétroviseur et l’antenne.

Opel Astra GTC Sport

Remarquez les roues de 18? imposantes mais montées sur des pneus qui ne sont même pas trop taille basse : l’Astra GTC peut être montée en jantes 19? en option, et passera même au diamètre 20? sur l’Astra OPC !

Contrairement à l’Astra GTC jaune exotique que j’avais essayée la dernière fois, celle-ci de couleur gris cèdre passe bien plus inaperçue.

Vie à bord

Pour un coupé compact, la nouvelle Opel Astra GTC offre 5 places et un espace à vivre convaincant. Elle est largement plus habitable qu’un Volkswagen Scirocco, dont les deux places arrières sont plus réduites.

Opel Astra GTC Sport

La présentation intérieure diffère peu de celle de l’Astra berline. Globalement la qualité de finition est plutôt bonne, mais certains assemblages manquent de soin. Cette Astra GTC n’offre pas le même niveau de finition qu’un Volkswagen Scirocco. Ceci dit le dessin de la planche de bord est agréable, tout comme celui des contre-portes. De série un éclairage d’ambiance de couleur rouge est intégré à certains endroits, comme en-dessous du levier de vitesses.

Opel Astra GTC Sport

En option, les sièges sont recouverts de cuir et chauffants pour les passagers avant. Le maintien de ces sièges est excellent, avec un réglage lombaire électrique. Ces sièges avant ergonomique sont même agréés par l’AGR : parfaits pour parcourir de longues distances !

Le système de navigation optionnel est convaincant, avec une programmation intuitive, un guidage efficace et des détails bien vus. Comme le fait d’annoncer les distances à parcourir pour rejoindre les aires de repos sur autoroute.

Le confort est réussi pour l’amortissement, et aussi pour l’insonorisation.

Et enfin au niveau du coffre l’Astra GTC a une capacité de 380 litres : pas mal pour un coupé de cette catégorie.

Opel Astra GTC Sport

A conduire

La nouvelle Opel Astra GTC est proposée avec trois niveaux de puissance en diesel : 110, 130 et 165 ch. Le rendement de ce moteur 2.0 CDTI est particulièrement convaincant. Il est associé à un système Start-Stop qui permet d’abaisser la consommation en ville. Le dispositif est convaincant, avec un redémarrage rapide dès que le conducteur embraye. Résultat : malgré sa grosse puissance, ce bloc se contente d’une consommation raisonnable. Notre essai réalisé sur 2000 km  nous as gratifié d’un excellent 6,2 L/100 km.

Opel Astra GTC Sport

Cette sobriété n’est pas synonyme de performances au rabais : avec 165 ch et un couple de 350 Nm de 1750 à 2500 tr/Min, le 2.0 CDTI est très à l’aise sous le capot de l’Astra GTC. Le coupé compact devient encore plus performant qu’en version essence 180 ch, avec des reprises bien supérieures. Même avec 4 adultes à bord et le coffre plein, les dépassements ne posent aucune inquiétude et sont réalisés en tout quiétude. Avec un overboost, le couple passe à 380 Nm : ce moteur est déjà doué sur un Zafira Tourer, et le poids plus réduit de l’Astra GTC lui donne des ailes. Au niveau des chiffres l’Astra GTC 2.0 CDTI rend quand même 10 km/h en vitesse de pointe à la version essence 180 ch avec 210 km/ contre 220 km/h, et réalise le 0 à 100 km/ en 8,9 s contre 8,3 s pour l’Astra GTC 1.6 Turbo.

Opel Astra GTC Sport

Globalement l’agrément de conduite est malgré tout supérieur à celui de l’Astra GTC 1.6 Turbo essence 180 que j’ai pu prendre en main aux Baléares il y a quelques mois. La souplesse du moteur diesel d’origine Fiat permet de ne pas avoir à rétrograder très fréquemment.

La stabilité est également de mise avec un train avant avec jambe HiPerStrut inspirée des suspensions avant de l’Insignia OPC, et une monte pneumatique généreuse ( 235/50 R18 ). Le châssis est donc au diapason avec le moteur coupleux et performant de cette Astra GTC 2.0 CDTI.

Le conducteur peut activer un mode Sport sur l’Astra GTC, qui peut agir sur demande du conducteur sur de nombreux éléments : la direction assistée, la suspension, le moteur et l’éclairage des compteurs qui passe au rouge.

Au niveau dynamique cette Astra GTC réalise une bonne synthèse entre efficacité et confort.

Opel Astra GTC Sport

Notez aussi que suite au lancement, l’offre Astra GTC s’est étoffée, et ce 2.0 CDTI 165 est désormais disponible avec une boite automatique.

Pour la sécurité, une caméra frontale Opel Eye de seconde génération permet de reconnaître les panneaux de signalisation, y compris les panneaux rectangulaires. Ce dispositif comprend également l’avertisseur de changement de voie intempestif, et l’indicateur de distance de sécurité. Malheureusement ces équipements de sécurité ne sont pas intégrés en série.

Budget

En diesel, la gamme Astra GTC débute à partir de 23500 euros en finition Enjoy, avec le moteur 1.7 CDTI 110. Ici nous avons la seconde finition disponible sur une gamme de quatre niveaux, et le troisième niveau de puissance en diesel.  Cette Opel Astra GTC 2.0 CDTI 165 est facturée 27400 euros, un prix qui reste tout à fait compétitif.

La finition Sport de la nouvelle Opel Astra GTC comprend de série : climatisation automatique bizone, pack visibilité, sièges sport, banquette arrière 2/3-1/3, système bluetooth, interface USB, jantes alliage 18?, aide au démarrage en côte, ESP, régulateur de vitesse, aide au stationnement arrière. L’équipement déjà riche pourra être complété de nombreuses options au tarif raisonnable, comme la sellerie cuir proposée à 1000 euros.

Avec 127 g, cette Astra GTC 2.0 CDTI 165 se se situe en zone neutre en France, et échappe au moindre malus écologique.

LIRE LA SUITE DE L’ESSAI :

Catégories: Opel, Opel Astra GTC
Posté dans Essais Opel, Essais auto | 7 Comments »

View the original article here

Prix Peugeot iOn et Citroën C-Zero - Baisse de courant

Avec ses iOn et C-Zéro, le groupe PSA a lancé une voiture électrique avant la majorité de ses concurrents. Pas suffisant pour garantir le succès : une sévère baisse de tarif tente aujourd'hui d'y remédier.

Plus de 35.000 € pour une citadine quatre-places, à la polyvalence très limitée... comme leur clone Mitsubishi i-MiEV, les Citroën C-Zero et Peugeot iOn ne sont pas à la portée de tous les budgets. Malgré une aide gouvernementale de 5.000 €, il était donc prévisible que les clients ne se ruent pas sur ses citadines électriques. Néanmoins, l'échec semble encore plus cuisant que prévu : l'an passé, la Lionne n'a trouvé que 639 acheteurs, alors que sa cousine aux Chevrons s'est écoulée à 645 exemplaires. Symboliques face aux 692.789 modèles vendus par le groupe, ces chiffres ont incité à une sévère baisse de tarif. Désormais, les deux petites françaises branchées sont en effet accessibles dès 29.500 €. Bonus déduit, il sera donc dorénavant possible de les acquérir pour 24.500 €.

Pas de quoi les qualifier de bonnes affaires, mais cela représente une économie de 5.850 € ! Les C-Zero et iOn semblent ainsi mieux positionnées face à une Renault Fluence Z.E., qui commence à 25.900 €, hors aide de l'Etat, et impose une location de sa batterie lithium-ion. La Nissan Leaf exige pour sa part 35.990 €. Quant à la Mitsubishi i-MiEV, elle reste affichée 34.790 €, mais réplique avec une offre de location sur 48 mois à 399 € par mois, avec un premier loyer de 5.549 € et une possibilité de racheter la voiture 29.384 € au final. Cela ne devrait sans doute pas suffire à séduire davantage qu'en 2011, où seulement 42 exemplaires avaient trouvé preneur. L'automobile électrique est donc encore très loin de se substituer au thermique... et pas sûr qu'elle puisse le faire un jour.

View the original article here

Essais auto Mazda CX-7

Sorry, I could not read the content fromt this page.

View the original article here

Renault Twingo 55 FBG : luxe, fashion ou carnaval?

Renault a demandé au couturier Jean-Charles de Castelbajac de créer un intérieur ultra luxe pour sa Twingo 55 FBG. La petite citadine populaire de la marque au losange a donc subi une transformation des plus "intéressante". Place à la Twingo présidentielle. Un nouveau concept vient de naitre : le luxe low cost. Le terme peut prêter à sourire mais dès le premier regard sur l'intérieur de cette Renault Twingo 55 FBG, il est impossible de passer à coté du coté luxe (voir carrément kitch) à la française de la citadine revue par Jean-Charles de Castelbajac.
Marre de intérieur plastiques et des sièges en tissus? La Twingo 55 FBG présidentielle vous propose, malgré un espace assez exigu, tout le confort d'un salon de l'Elysée. Les plastiques son remplacés par tapisseries et dorures. La moquette au sol fait place au parquet ciré. Un guéridon trône à la place du passager avant. Fini les lumières blafardes des lampes intérieures qui cèdent leur place à la lumière chaude des chandeliers, tout comme les fauteuils style Louis Philippe associés aux draperies disposées tout autour ajoutent une touche "cosy" à l'ensemble (vous prendrez bien un Brandy).
Si à l'intérieur nous nageons en plein style baroque, à l'extérieur nous somme plus dans le style black rock avec une couleur de carrosserie noire nacrée (assez mat) et des vitres noires également teintées. Jean-Charles de Castelbajac explique, lors d'une interview, que lorsqu'il était jeune, la venue du général De Gaulle dans une voiture noire aux vitres teintées a influencé sa vision de la Twingo 55 FBG.

La Renault Twingo 55 FBG présidentielle de Jean-Charles de Castelbajac est donc une voiture hors norme, mélangeant les styles et les époques. Reste à savoir si elle restera un modèle d'exposition ou si elle fera des émules.

Tags : Reanault Twingo 55 FBG, Renault Twingo, Twingo présidentielle, Jean-Charles de Castelbajac

View the original article here