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Future Mercedes Classe S - Embarquement immédiat

La prochaine Classe S promet d'être une redoutable voyageuse. Mais pour l'heure, il est trop tôt pour le vérifier : seule une photo espion nous permet de découvrir le tableau de bord d'un prototype.

Pour sa prochaine Classe S, Mercedes ne compte pas lésiner sur la haute technologie. Même si les habillages ne sont pas encore définitifs, une première image espion de l'habitacle d'un prototype est là pour en attester. On y découvre en effet deux écrans au format XXL, placés à proximité du conducteur. Mais le luxe ne passe pas seulement par les puces électroniques : sur le modèle photographié, le bois et le cuir figurent également en bonne place. Ce cliché nous donne aussi quelques informations sur les aérateurs, désormais ronds, sur la console centrale, moins anguleuse qu'auparavant, ou sur le volant, qui se contente de deux branches.

À l'extérieur, la Classe S cru 2013 garde une épaisse tenue hivernale. Suffisant pour cacher ses lignes, qui se voudront moins martiales qu'aujourd'hui, avec des passages de roue moins bodybuildés. Cette enième génération innovera en proposant trois longueurs différentes : 5 m, 5,25 et 5,55 m. Voilà qui devrait dissuader certains propriétaires de Maybach de "passer à l'ennemi", lorsque la marque disparaîtra, à l'horizon 2013. Pour faire oublier un blason moins prestigieux que ceux de Rolls Royce ou Bentley, la limousine Mercedes ne manquera d'ailleurs pas d'arguments : multiples versions hybrides, équipements inédits... Déjà moins vendues en France, les Audi A8 et BMW Série 7 risquent d'accuser le coup.

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Citroën DS4 THP 160 BVA6 - Des watts dans la boîte

Moins d'un an après sa sortie, la DS4 profite d'une petite mise à jour moteur. Son 1.6 THP grimpe de 156 à 163 ch, et troque l'horripilante boîte robotisée BMP 6 contre une transmission à convertisseur.

Passages de rapports lents, effet de salut désagréable, à-coups... dotée d'un simple embrayage, la boîte robotisée BMP6 de PSA a le don de nous exaspérer. Heureusement, sur la moins puissante des DS4 THP, anciennement créditée de 156 ch, Citroën a pris le parti de la remplacer par une transmission à convertisseur, également dotée de six rapports. Il reste encore à le vérifier volant en main, mais la douceur d'utilisation devrait y gagner. Le moteur progresse également, de manière plus modérée. Sa puissance monte de 156 à 163 ch, alors que le couple stagne à 240 Nm. Pas suffisant pour bouleverser les performances : Citroën annonce désormais un 0 à 100 km/h effectué en 8,6 s, au lieu de 8,7.

Quant aux consommations normalisées, elles sont en nette hausse. Elles passent en effet de 6,5 à 7,7 l/100 km en moyenne. Dans cet exercice, comme de coutume, la boîte automatique à convertisseur se montre moins efficace que la transmission robotisée. Alors que la DS4 THP 155 BMP se contentait d'un malus de 200 €, comme sa grande sœur THP 200, cette DS4 THP 160 se retrouve du même coup pénalisée de 750 €. Le prix subit également une inflation : il est porté de 25.850 à 26.350 €. Le tout s'accompagne de la disparition de quelques équipements, comme le frein de parking électrique, car cette version était initialement prévu pour des marchés étrangers. Mais ces handicaps ne devraient pas suffire à faire regretter la boîte robotisée BMP6, qui reste uniquement disponible sur le diesel e-HDi 110.

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essai - Essai Honda Civic 2.2 i-DTEC: Un pas en avant

C’est vrai quoi, le châssis est pareil, le moteur identique, l’intérieur équivalent et le look adouci. M’enfin ! Il faut tout de même rajouter un gros "presque" toutes ces affirmations, car la Civic évolue sérieusement, il est vrai. De là à parler de révolution... De prime abord, la japonaise conserve les mêmes dimensions (elle s’allonge de seulement 5 cm), ainsi que l’esprit "vaisseau spatial" du design de la précédente génération. D’ailleurs, en s’installant à son bord (les poignées ont évolué et sont plus agréables à utiliser), on remarque l’implantation inchangée des divers éléments. En revanche, la finition et les assemblages ont fait un grand bond en avant, au point de s’approcher de ce qui se pratique dans le groupe VW. Un vrai progrès, avec une qualité de plastiques supérieure (même si ceux de la console centrale se rayent un peu facilement), et une réelle impression de sérieux qui se dégage de cet ensemble désormais cohérent.

En effet, si l’architecture est restée intacte, un effort très net a été fait sur l’ergonomie et au niveau de la lisibilité des différentes commandes et autres compteurs. Le gros compte-tours n’est plus pollué par un affichage central supplémentaire; les diverses informations de l’ordinateur de bord sont réparties sous celui-ci, à droite du très visible compteur de vitesse, ou encore sur le grand écran tactile central, livré de série dès le premier niveau de finition. On trouve de pratiques rangements immédiats, des bacs de portes de dimension honnête, et un espace généreux sous l’accoudoir central avant. La Civic profite, de plus, d’une originale modularité aux assises arrière, baptisée Magique, inaugurée par la très pratique Jazz . Concrètement, les assises arrière peuvent s’effacer de manière classique pour un chargement maxi annoncé de 1.200 dm3, mais aussi se relever aisément à la verticale et indépendamment, pour ranger des objets hauts sans avoir à agir sur les dossiers arrière. Très pratique et inédit chez les compactes. En revanche, la vision arrière reste médiocre du fait de la double vitre arrière, pourtant annoncée plus grande.

Châssis et moteur ont, en outre, subi leur lot de modifications. La plate-forme est maintenue, mais a été rigidifiée, les ressorts d’amortisseurs avant ont été assouplis, tandis que les bras oscillants arrière, également renforcés, s'équipent désormais de Silentbloc hydrauliques, afin de mieux filtrer bruits de roulements, vibrations, et d’adopter des ressorts plus souples pour un meilleur confort. Le quatre-cylindres diesel s’offre, entre autres, un système Stop & Start, une injection de troisième génération, des conduits d’admission et d'échappement redessinés, des rapports de boîte allongés, ainsi qu’un filtre à particules inédit. Il passe de 140 à 150 ch pour un couple de 350 Nm, au lieu de 340, et les émissions de CO2 tombent à 115 g/km (contre 139). Pas de malus donc pour miss Civic, en 2012. En ville, la japonaise fait preuve de bonne volonté. Son diesel est discret (moins à froid) et reprend bien dans les bas régimes, en imposant cependant un râle et des vibrations trop sensibles sous la barre des 1.600 tr/mn.

De même, son Stop & Start, plutôt bien géré sur le 1.4 essence, fait redémarrer le 2.2 diesel trop brutalement. Rien de très grave, d’autant que la Civic braque correctement et dispose d’une direction douce et précise. Seules quelques trépidations de suspensions viennent parfois perturber le côté ouaté de la Honda. Sur la route, la Civic se révèle sûre, facile et confortable. Elle fait même preuve d’une agilité qui fait oublier qu'elle avoue entre 1.367 et 1.487 kg sur la balance, selon son niveau de finition. C’est probablement pour cela que les 150 ch de son diesel n’impressionnent pas plus que ça. Reprises et accélérations sont d’un bon niveau et assurent des dépassements aisés. Mais les deux derniers rapports étant très longs, on a le réflexe de rétrograder pour obtenir d'honnêtes relances, notamment sur autoroute où la Civic est là aussi, silencieuse (quelques bruits aérodynamiques) et confortable. Y compris à l'arrière où l’espace aux jambes est suffisant. En revanche, la garde au toit sera un peu juste pour les plus de 1,85 m.

Poussée dans ses derniers retranchements, la Civic reste sereine, mais la souplesse des suspensions implique des mouvements de caisse plus prononcés, ainsi qu’une nette prise de roulis. Elle réagit sainement aux limites d’adhérence, surveillée par un antidérapage efficace, qui intervient très tôt. Celui-ci est entièrement déconnectable, ce qui se fait aujourd’hui de plus en plus rare chez les berlines. La Civic, neuvième du nom, montre un équilibre certain et une réelle homogénéité qui en font une adversaire redoutable, d'autant plus que les tarifs annoncés sont franchement intéressants. La version 2.2 i-DTEC essayée ici commence à 23.500 € (janvier 2012, soit le prix d’une VW Golf  TDI 5 portes de… 105 ch), sans pour autant être sous-équipée. La japonaise propose, d’origine, les quatre vitres électriques (dont deux à impulsion à l’avant), les jantes alliage, l'appréciable aide au démarrage en côte, la climatisation automatique, l’antidérapage ou encore la modularité arrière Magique. Bref, si la Honda n’est peut-être pas une "évolution révolutionnaire", elle n’en reste pas moins bien armée pour mettre des bâtons dans les roues de ses rivales, qui gardent l’avantage de proposer un réseau plus étendu que celui de Honda. Un point faible que la Civic compense par une solide réputation de fiabilité.

Voir aussi  :

Honda Civic 1.6 i-DTEC
Présentation Honda Civic 2012
Tous les essais Honda Civic 
Toutes les futures Honda 
Toute l'actualité Honda 
Toutes les nouveautés du salon de Francfort

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BMW M550d xDrive - Triple M

Trois turbos : c'est la caractéristique inédite de la nouvelle BMW M550d xDrive. Une spécificité qui lui permet de signer des accélérations dignes d'une sportive, sans la transformer en gouffre à gazole.

M : chez BMW, cette lettre est d'ordinaire réservée aux modèles les plus sportifs et musclés. Des variantes qui s'alimentent forcément au sans plomb. Mais cette époque est aujourd'hui révolue. Avec la M550d xDrive, présentée au salon de Genève, le département Motorsport de la marque bavaroise se convertit au gazole. Sans y laisser son âme, puisque ce premier diesel affiche des caractéristiques peu communes. Pour la première fois, ce six-cylindres en ligne 3.0 reçoit en effet le soutien de trois turbos : deux petits compresseurs à géométrie variable et à haute pression, qui s'activent dès les plus bas régimes grâce à leur inertie réduite, ainsi qu'un plus gros à basse pression, qui intervient à partir de 1.500 tr/mn. Avec 381 ch, la puissance obtenue a de quoi impressionner. Tout comme le couple, qui dépasse amplement celui de la dernière M5, avec 740 Nm disponibles dès 2.000 tr/mn.

Dotée d'une transmission intégrale et d'une boîte automatique à huit rapports, la M550d xDrive serait ainsi capable d'accomplir un 0 à 100 km/h en 4,7 s. De quoi devancer une Aston Martin DB9 ! Quant à l'appétit de cette routière, il n'a rien en commun avec celui de la belle anglaise. Avec l'aide d'un Stop & Start, BMW annonce en effet une consommation moyenne de 6,3 l/100 km. Bien mieux qu'une Renault Latitude 3.0 V6 dCI de 240 ch... Même s'il faudra s'acquitter d'un malus de 750 €, les émissions de CO2 limitées à 165 g/km sont également spectaculaires à ce niveau de performances. Seule l'addition de cette M550d xDrive, qui sera disponible en berline et en break, risque donc de fâcher : une "simple" 535d xDrive de 313 ch démarrant déjà à 60.000 €, cette variante badgée M Performance devrait largement dépasser les 65.000 €.

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Hyundai ix45 - Sens de la famille

Par son nom comme par ses lignes, le Santa Fe n'est plus tout à fait à la page dans la gamme Hyundai. Baptisé ix45, son successeur se montrera bien plus actuel, tout en gardant la possibilité d'embarquer sept personnes.

Doyen de la gamme Hyundai, le Santa Fe conserve une appellation "à l'ancienne". En Europe, son remplaçant se conformera au code alphanumérique adopté par la marque en 2007 : il sera donc prénommé ix45. Un changement qui s'accompagnera d'une profonde refonte stylistique, puisque ce SUV se rapprochera de ses frères ix35 et ix55, comme le révèle une première fuite. Phares aiguisés, grande calandre chromée de forme trapézoïdales, nervure qui court d'une poignée à l'autre... la sobriété du Santa Fe cède la place à un tempérament plus affirmé. L'habitacle reprendra également les standards actuels de la marque.

Présenté au prochain salon de New York en avril et commercialisé en Europe en août, l'ix45 se montrera également plus moderne que son prédécesseur sur le plan technique. Il devrait notamment recevoir un 1.6 Turbo essence de 201 ch, partagé avec le coupé Veloster. Un bloc qui restera cependant marginal dans nos contrées, où le diesel réalisera toujours l'essentiel des ventes. L'arrivée d'un Stop & Start, d'un frein à main électrique ou du système multimédia connecté à Internet Blue Link figureront par ailleurs au nombre des progrès. Mais il restera quelques points communs avec le Santa Fe : l'ix45 sera toujours capable d'accueillir jusqu'à sept passagers.

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essai - Essai nouvelle Porsche 911 Carrera S: Dans la force de l'âme

Si les lignes de cette 911, type 991, semblent proches de celles de la "997", elles cachent bien leur jeu. Tout change, ou presque. Comme ses devancières, les types "G" (1968) et "996" (1997), cette dernière évolution a vu son empattement augmenté, précisément de 100 mm. Par ailleurs, les voies avant ont pris des épaules, et les porte-à-faux ont été réduits. Aussi large que la 997, la 911 "2012" est en revanche plus longue et plus basse. Malgré son gabarit supérieur, la "Nine-Eleven" a finalement maigri de 40 kg grâce à l’emploi abondant d’aluminium (44 %) pour la réalisation de sa carrosserie inédite. Trop fort ! Après avoir fait le tour du propriétaire, l’habitacle interpellera le plus porschiste des porschistes. Si les baquets "une pièce", les cinq cadrans ronds alignés et l’immuable contact à gauche ne dépayseront pas le propriétaire d’une 997, une nouveauté fait son entrée dans cet intérieur mythique : une longue console centrale qui s’inspire de celle de la Panamera . Une bonne idée qui permet de surélever les commandes principales dédiées au confort (climatisation, système audio), à la sécurité (tarage de la suspension active PASM, antidérapage PSM), et au plaisir de conduite (réponse moteur, sonorité de l’échappement).

Équilibre remarquable
Moteur mélodieux et disponible
Confort de bon niveau
Gestion de boîte PDK réussie

Première impression en tombant dans cet habitacle cossu tiré à quatre épingles : les cotes d’habitabilité supérieures, telles que Porsche les a revendiquées, ne sautent pas aux yeux. En revanche, l’ergonomie, déjà bonne, s’est encore améliorée. Dans le cockpit où l’on se sent tout de suite heureux, le conducteur est situé au centre de toutes les fonctions essentielles. Parfait. Même si l’on peut regretter qu’à ce niveau de standing et de prix, il faille débourser encore quelques centaines d'euros pour disposer de simples sièges Sport à réglages électriques (seuls les dossiers le sont de série). Même mauvaise surprise quant à l’intérieur tout en cuir lisse de la Carrera S que nous avons à l’essai, facturé plus de 3.000 €, rehaussé du pack aluminium brossé, au demeurant très seyants tous les deux. La personnalisation n’a pas de limite chez Porsche. Mais la plus mesquine des options est quand même le simple régulateur de vitesse à près de 400 €. Là, ils y vont un peu fort. Sous prétexte que la clientèle achète une sportive et pas une limousine...En contrepartie, la nouvelle égérie Porsche se lâche pour tout ce qui a trait à la sécurité active et au plaisir de conduire.

Les petites routes au revêtement inégal à la sortie de Santa Barbara, au nord-ouest de Los Angeles, mettent d’ailleurs vite en évidence la qualité de la direction électromécanique, à la fois douce, communicative et transparente dans son fonctionnement. C’est loin d’être le cas du système Stop & Start greffé désormais d’office sur le boxer 3.8 de"notre" S d’essai, qui s’anime bizarrement en faisant de désagréables soubresauts à chaque coupure et redémarrage. Pas très classe, tout ça ! En revanche, la suspension pilotée PASM, livrée ici de série et recalibrée pour la 991, donne grande satisfaction. Certes, ferme en amortissement, on ne lui décernera pas le prix "Pullman" (normal pour une voiture capable d’atteindre plus de 300 km/h), mais elle filtre tellement bien les revêtements les plus hostiles qu’elle ne se montre jamais inconfortable. Un bonheur... Tout va bien à bord, donc, même à un rythme supérieur aux 55 miles par heure (presque 90 km/h) conseillés sur cette route sinueuse californienne. Pas de shérif à l’horizon, j’en profite pour voir ce que cette  911 a vraiment dans le ventre. Je passe donc dans la délinquance, mais c’est pour la bonne cause. Alors... gaz ! Le 3.8 revu de fond en comble et porté désormais à 400 ch (385 ch pour l’ancien flat-6 de la 997) ne se fait pas prier et ne tarde pas à exprimer sa satisfaction.

De contenue dans les régimes inférieurs, la sonorité du nouveau boxer Porsche devient bien plus métallique dès 4.000 tr/mn et franchement rauque au-delà de 5.000  tr/mn jusqu’au tutoiement de la zone rouge à 7.500 tr/mn. Mais l’effet est encore plus saisissant si l’on enfonce la touche Sport, qui renvoie davantage de décibels dans l’habitacle grâce à un canal dédié que les ingénieurs Porsche ont baptisé "symposeur sonore". Cet artifice monté de série sur toutes les 911 délivre un plaisir acoustique qui vaut bien tous les systèmes audio de la planète. Plus que par ses montées en régime, somme toute assez linéaires, c’est surtout pour sa présence sur une large plage d’utilisation que le nouveau 3.8 Porsche se distingue. Jamais de creux", du couple à tous les étages : c’est un grand moment de mécanique. Associer ce moteur à la boîte automatique à double embrayage PDK, toujours aussi délicate dans le passage de ses sept rapports, mais bien plus spontanée en mode Sport, élève l’agrément de conduite de la 911 à un niveau jamais atteint. Les changements de vitesse s’effectuent, comme de coutume, à bon escient, à la montée comme au rétrogradage, ponctués comme il se doit par un judicieux coup de gaz "anti-à-coups" bien sympathique à l’oreille.

En conduite sportive, on se demande bien quelle est l’utilité de ces maudites palettes au volant, trop petites et souvent mal positionnées en virage, avec une transmission aussi "intelligente". On se prend donc vite au jeu au volant de cette 991 Carrera S PDK, particulièrement bien dotée sur le plan de la sécurité active : train avant précis, suspension pilotée à deux lois efficace, châssis sport abaissé de 10 mm et sûr, différentiel arrière à glissement limité électronique rassurant, et freinage Porsche toujours aussi puissant et endurant. Précision, motricité, agilité et stabilité sont donc bien au rendez-vous à bord de cette 911, qui masque parfaitement son poids (plus de 1.400 kg annoncés) et son handicap physique de propulsion à moteur arrière (61 % du poids). Il faut vraiment la provoquer pour que son naturel sous-vireur resurgisse. Cette 991, digne de la lignée, a vraiment tout pour devenir un best-seller.

Voir aussi  :

Présentation Porsche 911 génération 991   
Porsche 911 Cabriolet génération 991
Porsche 991 Turbo 
Porsche 911 GT3 RS 4.0 
Tous les essais Porsche 911 
Toutes les futures Porsche 
Toute l'actualité Porsche 
Porsche 911 Speedster 
Porsche 911 GT2 RS 
Essai Porsche 911 Carrera GTS 
Essai Porsche 911 Sport Classic

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BMW X5 M50d - Couple d'enfer

740 Nm : voilà une valeur de couple que l'on a plutôt l'habitude de rencontrer dans le monde des camions. Dopé par un turbodiesel aussi innovant que musclé, le X5 M50d promet donc des dépassements éclair, tout en gardant un appétit mesuré.

Vous aviez eu du mal à digérer l'arrivée d'un SUV badgé M ? Ne lisez pas ce qui va suivre. Car le département Motorsport de BMW brise un nouveau tabou, en lançant son premier diesel, à l'occasion du salon de Genève. S'il n'est plus question de hauts régimes, la mécanique a cependant de quoi forcer le respect. Il s'agit en effet d'un inédit six-cylindres 3.0 triturbo, partagé avec la M550d Xdrive et le X6 M50d. Pour un moteur alimenté au gazole, le rendement bat des records : 127 ch/l, soit 381 ch au total. Mais le couple impressionne encore davantage, puisqu'il s'élève à 740 Nm, disponibles dès 2.000 tr/mn. Bien que la balance affiche 2.150 kg, le chronomètre indiquerait ainsi à peine 5,4 s sur le 0 à 100 km/h.

Pour son lancement, la nouvelle branche "M Performance" de BMW frappe donc fort. Y compris sur le terrain des consommations. Doté d'un Stop & Start et d'une boîte automatique à huit rapports, le X5 M50d se contenterait en effet de 7,5 l/100 km en moyenne et de 199 g de CO2 par km. Voilà qui n'est guère éloigné du Cayenne Diesel de Porsche, malgré les 141 ch supplémentaires. Le six-cylindre serait par ailleurs conforme à la future norme antipollution Euro 6, prévue pour 2014. Mais les suspensions pilotées, les barres antiroulis ou la direction ont également été revues. Même pour les puristes, cette variante inédite du X5 cache donc une bonne nouvelle : bien que la lettre "M" soit collée sur un nombre croissant de modèles, BMW refuse de l'appliquer à la légère.

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Toyota TS030 - Toyota veut imposer l’hybride au Mans

Oubliée la parenthèse F1, Toyota renoue avec les courses d’endurance. Fidèle à sa réputation de pionnière de la technologie hybride sur les voitures de "M. Tout le monde", la marque veut être la première à gagner les 24 Heures du Mans avec une motorisation essence-électrique.

Après être passé bien près d’un succès aux 24 Heures du Mans avec sa magnifique GT-One TS020 en 1999 (classée 2e), Toyota renoue avec les courses d’endurance grâce à la TS030. Si le géant japonais s’attendait à être au cœur d’une triangulaire avec Audi et Peugeot, il se retrouve désormais dans le rôle du challenger de la marque allemande, depuis l’abandon inattendu du Lion la semaine dernière. Le nouveau championnat du Monde d'endurance sera ainsi placé sous le signe des hybrides même si Audi n’a pas encore officiellement dévoilé ses choix. 

Chez Toyota, en revanche, tout est clair, la nouvelle voiture est propulsée par un V8 3.4 secondé par un moteur électrique. Pour l’heure, les ingénieurs de l’équipe du français Pascal Vasselon n’ont pas encore choisi si cette énergie, récupérée au freinage, animerait les roues arrière ou celles de devant. Les pilotes (Alexander Wurz, ex-Peugeot, Nicolas Lapierre et Kazuki Nakajima) auront leur mot à dire au terme des séances d’essais, qui ont débuté sur le circuit Paul Ricard, dans le Var. Les débuts officiels auront lieu en mai, à Spa, en Belgique, avant le grand rendez-vous manceau (16-17 juin) où deux TS030 Hybrid seront au départ. 

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Peugeot 708 - Le luxe change d'allure

S'attaquer aux routières haut de gamme allemandes ? Faute de succès, Peugeot y a renoncé. Mais cela ne signifie pas que le Lion délaisse totalement le luxe : la marque se prépare simplement à lancer un vaisseau amiral plus décalé.

Ce n’est pas parce que les constructeurs français n’ont plus réussi dans le haut de gamme depuis les années 1970 que ce marché leur est définitivement inaccessible. S’il leur reste une chance, elle passe d’abord par un changement des codes du luxe, afin d’éviter le choc frontal avec les spécialistes allemands. Au salon de Francfort 2011, c'est ce revirement que préfigurait l’étude HX1 (images suivantes), dont cette extrapolation s’inspire. Plus question de concevoir une grande berline aux lignes classiques, qui viendrait succéder directement à la 607. Les BMW Série 5, Audi A6 et Mercedes Classe E ne lui laisseraient quasiment aucune chance de percer hors de nos frontières.

L’autre condition de ce retour en grâce est de concevoir d’abord pour le marché chinois, avec l’éventuelle option d’une commercialisation en Europe. Basée sur une plateforme rallongée de 508, cette future Peugeot 708 misera notamment sur ses motorisations hybrides, et pas seulement le diesel plug-in présent sur l'étude de style ! Pour l'heure discret acteur en Chine (150.900 ventes en 2010), Peugeot compte en effet sur sa 508 et, surtout, sur des modèles développés ad hoc pour amplifier sa progression dans l'empire du Milieu. Un choix qui pourrait bien nous bénéficier par ricochet, en assurant la rentabilité de modèles haut de gamme comme cette 708.

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Restylage BMW X6 - Trilogie accomplie

M Performance : cette nouvelle branche de BMW veut proposer des modèles sportifs un peu moins élitistes que les "M" traditionnelles. Elle donne déjà naissance à trois rejetons, dont cette inédite variante diesel du X6, qui s'offre un petit lifting au passage.

245 ch pour la version xDrive30d, 306 pour la xDrive40d... les diesels actuels du X6 ne manquent déjà pas de muscle. Pourtant, ils font presque office de petits bras à côté du bloc qui anime la nouvelle variante M50d. Si la cylindrée du six-cylindres reste fixée à 3 l, cette fois, trois turbos sont de la partie : deux petits et un plus gros. Plus ou moins actives suivant les régimes, ces turbines prodiguent des chiffres peu communs. Une puissance de 381 ch, un couple de 740 Nm : il faut se tourner vers l'Audi Q7 V12 TDI... ou vers le monde des poids lourds pour trouver un diesel encore plus costaud. Sans avoir suivi le moindre régime, le X6 en profite pour se métamorphoser en sprinteur : 5,3 s lui suffiraient pour passer de 0 à 100 km/h.

Pour battre des records de consommation, ce n'est évidemment pas l'idéal. Pourtant, le X6 M50d reste raisonnable dans ce domaine. Il se contenterait de 7,7 l/100 km en moyenne, et ne rejetterait pas plus de 204 g de CO2 par km. La boîte automatique à huit rapports et le Stop & Start aident à atteindre ce résultat. Comme les M550d xDrive et X5 M50d, qui partagent la même mécanique et sont également présentées à Genève, cette variante bénéficie par ailleurs de réglages de suspensions pilotées et de direction spécifiques. Sans parler de quelques modifications esthétiques, qui accompagnent un subtil restylage pour l'ensemble de la gamme X6, avec des feux arrière évoquant les dernières Série 3 et Série 5, un bouclier redessiné et des antibrouillards qui migrent dans les phares.

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BMW M6 Gran Coupé - Alternative de style

La M5 vous envoûte par sa mécanique, mais vous trouvez ses lignes trop classiques ? Pour vous satisfaire, BMW prépare une berline survitaminée plus stylée : la M6 Gran Coupé.

Chez BMW Motorsport, le travail ne manque pas. Non content de dévoiler ses premiers moteurs diesel, sur les M 550d, X5 M50d et X6 M50d, le département sportif de la marque à l'Hélice prépare une rafale de nouveautés. Cette fois, trois variantes de la M6 figurent en effet au programme : les classiques coupés et cabriolets, et l'inédite berline Gran Coupé, qui sera la dernière à débarquer. Elle reprendra la même mécanique que ses sœurs, un V8 biturbo de 560 ch et 680 Nm, associé à une boîte à double embrayage et sept rapports. Étrenné par la dernière M5, ce bloc à injection directe revendiquera ici des performances similaires, puisque le poids des deux modèles est très proche.

Le choix s'effectuera donc essentiellement en fonction de considérations esthétiques. Avec sa ligne de toit abaissée, sa poupe fuyante et son regard calqué sur le coupé, la M6 Gran Coupé a de quoi séduire. Même si cette version sportive abandonne une partie de son élégance, avec sa quadruple sortie d'échappement, ses grandes jantes au dessin suggestif et son bouclier plus aéré. Le pare-choc définitif sera d'ailleurs plus acéré que celui des premiers prototypes. Pour abaisser son centre de gravité, cette M6 Gran Coupé se dotera également d'un toit en carbone. Mais elle se fera attendre bien plus longtemps que la M6 coupé, qui sera présentée à Genève : la commercialisation de cette berline ne devrait pas intervenir avant 2013.

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essai - Premier essai Toyota GT 86: Sans édulcorants

Une Toyota qui donne un franc sourire à son conducteur ? Ce n'était pas arrivé depuis longtemps. Depuis la disparition des Supra, MR et Celica, le sport semblait avoir été banni du vocabulaire maison. Jusqu'à l'arrivée d'un petit coupé, dénommé GT 86, présenté au dernier salon de Tokyo  et commercialisé en juin 2012. Organisé sur le beau circuit de Jarama, près de Madrid, le premier galop d'essai se révèle bien trop bref pour formuler un jugement définitif. Mais il suffit à donner l'eau à la bouche. Dans les virages serrés du tracé, la propulsion japonaise nous régale de ses dérives du postérieur, aussi enjouées que faciles à contrôler. Fourni de série, le différentiel autobloquant est un précieux allié dans l'exercice. Plutôt directe et précise, la direction à assistance électrique n'est pas en reste, même si elle manque encore de ressenti.

Pour s'amuser pleinement, il sera toutefois nécessaire de déconnecter complètement l'antidérapage ESP, car même en mode Sport, il se montre trop intrusif sur piste. Une fois ce garde-fou enlevé, la GT 86 exige évidemment plus de dextérité, mais ce tempérament joueur n'empêche pas une certaine stabilité dans les enchaînements plus rapides. En revanche, le dénivelé marqué de la piste met l'accent sur les faiblesses du moteur. À bas régime, le manque de nerf du quatre-cylindres à plat est criant : avec un couple plutôt maigre de 205 Nm, perché à 6.600 Nm, il faut éviter de quitter le haut du compte-tours. La double injection sophistiquée, tantôt directe, tantôt indirecte, ne peut pas faire oublier l'absence de suralimentation. Heureusement, la commande de boîte manuelle, aux débattements courts et aux verrouillages précis, parvient à rendre les rétrogradages plaisants. Tout comme le pédalier, qui transforme le talon-pointe en véritable jeu d'enfant.

Ces sensations, nous les avions déjà ressenties à bord de la Subaru BRZ . Normal : ces deux coupés sont des jumeaux quasiment parfaits. Pour reconnaître "notre" Toyota, il faudra s'attarder sur ses entrées d'air avant de bouclier ou sur l'intérieur des optiques, timidement modifiés. La GT 86 adopte aussi des réglages de suspension plus souples, mais il faudra attendre un essai sur route pour savoir qui atteint le meilleur compromis. Au final, outre le blason, c'est donc le rapport prix-équipement qui permettra de trancher. Alors que la Subaru devrait proposer deux versions, la Toyota se contentera d'une finition. Mais elle sera la seule à offrir l'autobloquant et une boîte à étagement court de série : la BRZ réservera ces équipements à sa variante huppée, facturée environ 33.000 € (29.000 € en entrée de gamme). Avec un tarif proche de 30.000 €, la GT 86 pourrait donc bien prendre un léger avantage.

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Prix Renault Mégane 2012 - Tendance à l'inflation

Plutôt discret, le premier lifting de la Mégane 3 n'a pas bouleversé style et équipement. Mais les prix sont en légère hausse, et les nouvelles motorisations proposées imposent quelques efforts financiers.

Des feux de jour à diodes, un bouclier timidement redessiné, une poignée d'équipements supplémentaires... le lifting de la Mégane a tout du jeu des sept erreurs. Y compris sur le plan tarifaire. Sur la majorité des finitions et motorisations, la hausse se limite en effet à 350 €. Avec le 1.6 16v bioéthanol de 110 ch, le prix débute ainsi à 19.500 €, alors qu'il démarre à 21.100 € pour le diesel 1.5 dCi 90. L'arrivée d'un autoradio avec Bluetooth, connexion Aux et USB aident à justifier cette inflation, et la compacte Renault demeure plus abordable qu'une Volkswagen Golf 1.6 TDI 90, qui ne s'affiche pas sous les 22.040 € en cinq-portes. En revanche, une Citroën C4 1.6 HDi 90 est disponible dès 20.850 €.

Ce restylage marque aussi l'entrée en scène de mécaniques inédites. La Mégane étrenne par exemple un quatre-cylindre turbo essence à injection directe, le 1.2 TCe 115. Un moteur qui vient prendre la succession du 1.6 16V à partir de la finition Expression, mais exige un copieux supplément : proposé à 22.000 €, il réclame 1.550 € de plus que son prédécesseur, et ne peut plus fonctionner au bioéthanol. Heureusement que le couple bien plus copieux et l'appétit en baisse sont là pour compenser. Apparu sur la Scénic, le 1.6 dCi 130 se montre 1.100 € plus cher que l'ancien 1.9 dCi 130, à finition équivalente. Quant au 1.5 dCi 110 Energy, caractérisé par son nouveau turbo et son Stop & Start, il demande 600 € de plus que le dCi 110 "normal", mais se rattrape avec un bonus de 400 €, au lieu de 100 €, grâce à une consommation moyenne très modeste : 3,5 l/100 km.

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Mercedes CLC - Vacances à la neige

En attendant de jouer les starlettes au printemps prochain, la future Mercedes CLC s'adonne aux joies des sports de glisse. Si son camouflage ne s'allège guère, elle nous livre quelques informations supplémentaires.

Présentée à Genève, en mars, la prochaine Classe A sera d'abord commercialisée en cinq-portes. Mais son premier dérivé ne tardera guère. Le 23 avril, au salon de Pékin, Mercedes lèvera le voile sur la CLC, une inédite berline à quatre portes aux faux airs de coupé, qui sera commercialisée au premier semestre 2013. Même si elle fera penser à une CLS en réduction, avec ses vitres sans encadrement, sa hauteur d'à peine 1,44 m ou son regard perçant, cette étoile effilée sera bien une traction. Du moins, en entrée de gamme : les versions plus musclées auront droit à une transmission intégrale. Les quatre roues motrices seront d'ailleurs de série sur la variante AMG, animée par un quatre-cylindres turbo de 350 ch environ, associé à une boîte double embrayage et sept rapports.

Longue de 4,60 m, comme une Classe C, cette CLC se distinguera aussi par un Cx record : entre 0,22 et 0,23. Voilà qui aidera à annoncer des consommations modérées. Néanmoins, cette proche parente des Classe A et Classe B ne sera pas obnubilée par sa sobriété. Elle renoncera notamment aux motorisations les plus modestes, à l'image du 1.5 dCi que les Classe A et Classe B partageront avec Renault. Par ailleurs, inutile de s'attendre à une championne des aspects pratiques : même si la carte grise indiquera cinq places, le passager du centre devra composer avec un encombrant tunnel central. Avec son habitacle à la présentation sportive, cette CLC s'adresse donc plutôt aux esthètes, comme son futur dérivé Shooting Break. Mais elle vient aussi faire la jonction entre la nouvelle Classe A et la future Classe C, qui grandira d'une quizaine de centimètres.

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essai - Essai Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 140 DSG 4Motion: Le syndrome Golf

Rien de tel qu'un petit coup de jeune pour relancer un modèle en milieu de vie comme le Tiguan, né en 2007. De nouvelles optiques par-ci, une fière calandre par-là, sans oublier des boucliers revus, et voilà un "costume" façon Golf , qui obnubile VW depuis quelques temps. Dedans, les changements sont encore plus subtils. Un œil aiguisé remarque les touches de volant revues, ainsi que la réorganisation des commandes de climatisation et de radio. Mais pas de quoi écrire à la famille. Toutefois, ce manque de réelles évolutions n'entache pas l'intérêt du tout-chemin allemand.

Vastes rangements omniprésents, derrière comme devant, habitacle spacieux et coffre généreux accueillant, au minimum, 440 dm3 de bagages : le Tiguan a un sens aigu de la famille. Mais Volkswagen n'a rien fait pour égayer la présentation de cet intérieur qui met plus l'accent sur la qualité de fabrication que sur l'originalité. Techniquement aussi, le Tiguan plafonne. La gamme moteurs est inchangée. En diesel, le 2.0 TDI de 110 ch fait même de la résistance, alors qu’il a disparu du reste du catalogue. Quant à la version 140 ch, elle profite, associée à la transmission à double embrayage ici présente, de rapports de boîte allongés. 

À la conduite, en tout cas, les propriétaires de l'ancienne version ne verront pas la différence : accélérations et reprises sont de la même veine, le diesel se montre aussi souple, bien élevé, tandis que l'appétit moyen se fixe à 8,5 l/100 km, contre 8,4 l précédemment. Toujours aussi rassurant à conduire, ce tout-chemin affiche une stabilité irréprochable et un confort vertical satisfaisant. En revanche, les grosses barres antiroulis, qui secouent les passagers en transversal, réduisent l'efficacité sur le mouillé, le train avant ayant tendance à glisser tôt. Dernier grief, dans cette déclinaison 2.0 TDI 140 DSG 4x4, l'addition est salée : elle dépasse en effet les 35.000 €.

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Skoda Roomster 2 - Il rentre dans le rang

Avec son profil de ludospace, le Roomster actuel sort du lot. Audacieux, mais pas payant sur le plan commercial. Son successeur choisira donc de revenir à une formule de monospace bien plus conventionnelle.

Se démarquer, c'est parfois le meilleur moyen de connaître le succès. Mais l'originalité n'est pas toujours récompensée. Avec seulement 1.408 exemplaires écoulés en France l'an passé, malgré un discret restylage, le Roomster peut en attester. Pour le remplacer, à l'horizon 2014, Skoda préfère dès lors repartir d'une feuille blanche. Oubliez la silhouette de ludospace, qui rappelle les Renault Kangoo ou Citroën Berlingo. Cette fois, la familiale tchèque appartient sans équivoque au monde des monospaces, avec une ligne sans fioritures, plus proche de son cousin Volkswagen Touran (en bas). Les dimensions sont également revues à la hausse, la longueur passant de 4,20 m à 4,40 m, alors que les poignées des portes battantes arrière ne sont plus dissimulées dans les montants.

Comme son prédécesseur, ce Roomster 2 empruntera ses dessous à la banque d'organes VW. Pour justifier son prix d'accès nettement inférieur à 20.000 €, il devra cependant se dispenser d'un train arrière multibras, pour se contenter d'un essieu déformable. Plutôt moderne, puisque composée uniquement de mécaniques suralimentées, la gamme de motorisations se montrera quant à elle assez restreinte. En essence, elle débutera avec le 1.2 TSI de 86 ch, alors qu'en diesel, elle s'étendra de 90 à 140 ch. Suffisant pour tailler des croupières au Lodgy, même si le monospace Dacia conservera un tarif encore plus serré. Mais pour le prendre en tenaille, Skoda prévoit aussi de prolonger la carrière de la première génération de Roomster (ci-contre), sous l'appellation Roomster Tourer, avec un prix de base abaissé de 15.870 € à 13.000 € environ.

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Nouveaux avertisseurs - Coyote toujours en tête

Rebaptisés "assistants d'aide à la conduite", les avertisseurs de radars ont abandonné une partie de leur précision. Ce qui ne les empêche pas de rester utiles, en particulier si vous optez pour le pionnier du segment, Coyote.

"Attention, zone de dangers". Comprenez "radar fixe". Ne dites pas non plus "avertisseur de radars", mais "assistant d'aide à la conduite". Si la terminologie change et cède la place au langage politiquement correct, le service rendu, lui, n'évolue guère. Simplement, ces appareils ne peuvent plus signaler l’emplacement précis d’un radar, mais affichent les zones sur lesquels ils se trouvent : 4 km sur autoroute, 2 km sur nationale et 300 m en ville. Le but de ces nouvelles dispositions : faire ralentir les automobilistes sur une portion de route plus longue. Réunis au sein de l’association AFFTAC*, les fournisseurs "d’antiradars" -à L'Automobile Magazine, on appelle un chat un chat- ont donc revu leur copie.

Toujours en tête des ventes, le Mini Coyote Plus profite d’une communauté importante et addictive. Résultat, la couverture géographique et la précision des informations, même en dehors des grandes villes, restent exemplaires. La manipulation du boîtier compact est simple, mais l’écran, trop petit, manque de lisibilité. Un de ses atouts : ses utilisateurs ont la possibilité d’annoncer les perturbations de la circulation en un seul clic, un plus pour la sécurité. (Mini Coyote Plus au 1er janvier 2012 : 199 €. Abonnement : 3 mois gratuits, puis 12 € par mois).

Le Wikango Max talonne le Coyote en prestations, mais ajoute un écran plus grand et très lisible. Sa communauté également importante annonce, dans 80 % des cas, autant de radars mobiles que son rival. Mais, parfois, il n’affiche pas la vitesse maximale autorisée, ce qui impose une certaine prudence. Autre défaut, l’ergonomie : le petit joystick de façade et les deux boutons placés au sommet de l’écran sont sujets à des erreurs de manipulation. (Wikango Max : 299,95 € avec abonnement à vie, ou 99,95 € à l’achat, puis 96 € par an).

Dernier arrivé sur le segment, l’Inforad Ci offre le meilleur écran et un look d’iPhone. Accessoirement, il reçoit appels téléphoniques et SMS, mais ce qu'on lui demande, c'est surtout de prévenir. Or, il laisse passer entre les mailles de son filet quelques "zones à risques", autrement dit susceptibles d'abriter un radar mobile, en français ancien. Son étrange télécommande, disgracieuse quand elle est fixée au volant, se montre pratique pour alerter la communauté de manière simple et sans tendre le bras jusqu’à l’appareil ventousé au pare-brise. Autre point positif, il affiche le nombre de points "en jeu" quand on roule plus vite que la vitesse autorisée. Et donne aussi le nom de la rue où l'on est, façon GPS. (Inforad Ci : 229 €. Abonnement : 1ere année gratuite, puis 12 € pour les 4 années suivantes). 
Conclusion, bien que tenus de modérer leur langage, les boîtiers Coyote et Wikango restent utiles. Ils évitent les fausses alertes et, grâce aux nombreux utilisateurs "en ligne", sont efficaces partout, y compris de nuit. Ce qui n’est pas le cas de l’Inforad, faute d’une communauté suffisamment dense.
*Association française des fournisseurs et utilisateurs de technologies d’aide à la conduite.

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Citroën ID - Une certaine ID du low-cost

Low-cost : les responsables Citroën n'aiment pas cette expression. Ils travaillent pourtant sur de futurs modèles plus abordables, même si leur principal atout ne sera pas seulement leurs prix. Voilà la première de la lignée, une berline quatre-portes qui mènera la vie dure aux Dacia, Chevrolet et autres coréennes.

Avec ses nouvelles DS3, DS4 et DS5, Citroën s'est attaqué aux modèles Premium. Mais la marque aux Chevrons n'a pas abandonné ses racines populaires. Bien au contraire : elle prépare une nouvelle gamme de modèles, plus accessible et regroupée en interne sous l'appellation "Essentielle". Le premier rejeton de cette nouvelle lignée vient d'être révélé par une vidéo promotionnelle. Il prend la forme d'une berline tricorps à la silhouette plutôt classique, longue de 4,50 m environ et fabriquée à Vigo, en Espagne. Baptisée au nom de code M43, cette berline pourrait s'appeler ID lorsqu'elle arrivera en concessions. Un bon moyen d'adresser un clin d'œil au passé, puisque ces deux lettres désignaient autrefois une version moins luxueuse de la DS, produite dans les années 1950 à 1970.

Les lignes et le positionnement vous font penser à la Dacia Logan ? Si la comparaison est tentante, les différences sont tout de même nombreuses. Un peu plus longue et plus chère que sa rivale, la Citroën se voudra également plus raffinée. Elle fera moins d'impasses sur la sécurité, en visant quatre étoiles au crash-test Euro NCAP. Habitacle vaste, grand coffre, confort soignée... cette berline aura également de vraies prédispositions familiales, pour résister face aux Renault Fluence et Chevrolet Cruze. Mais la médaille a évidemment des revers : pas question de choisir des options dernier cri, de puiser dans une vaste palette de motorisations ou de profiter d'une insonorisation irréprochable.

Véritable voiture mondiale, cette berline se destine surtout aux marchés brésilien, indien et chinois. Mais l'Ancien Continent ne sera pas en reste, même s'il n'est pas encore acquis que son clône de chez Peugeot sera également importé en France. En tout état de cause, cette Citroën "ID" sera présentée au prochain Mondial et commercialisée en 2013, en se concentrant bien sur l'essentiel. Tout comme son éventuel dérivé à hayon (dernière photo), dont nous vous avions dévoilé une première maquette dès 2009.

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Volkswagen Up cinq-portes - Puissance cinq

Dans un premier temps, la Up est uniquement disponible en version trois-portes. Mais la petite citadine ne tardera pas à s'offrir deux ouvrants supplémentaires, histoire de gagner en praticité.

Sur le continent européen, la Volkswagen Fox n'avait été disponible qu'en version trois-portes. Un choix qui n'a pas dû l'aider à accomplir une brillante carrière commerciale. Sa remplaçante, la Up, ne compte pas rééditer la même erreur. Fraichement commercialisée, elle dévoile déjà sa variante cinq-portes, qui fera sa première apparition à Genève. Une déclinaison qui améliorera l'accès à la banquette arrière, à défaut de gagner en habitabilité : les dimensions extérieures étant identiques à celle de la trois-portes, les cotes intérieures ne devraient pas changer. Le coffre conserve également un volume annoncé de 251 dm3.

La panoplie des mécaniques est également identique. Dans un premier temps, cette Up se contente donc d'un seul trois-cylindres 1.0 essence atmosphérique, décliné en 60 et 75 ch. L'équipement comportera de nouveau l'antidérapage ESP de série, alors que le freinage automatique d'urgence reste présent sur la liste des options. Quant au prix, il augmentera de manière modérée : la hausse devrait approcher les 500 €. Egalement présente sur les cousines Skoda Citigo et Seat Mii, cette variante cinq-portes servira ensuite de base à une déclinaison baroudeuse, inspirée du concept Cross Up présenté au dernier salon de Francfort (voir vidéo en bas).

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Honda et les suspensions de la nouvelle Civic

22 décembre 2011

Honda vient de lancer le 9ème opus de la célèbre Civic qui, tout en s’inspirant du style révolutionnaire de l’ancienne, témoigne de l’expertise des ingénieurs de la marque. Avec ses moteurs à la pointe de la technologie et ses équipements hi-tech comme le GPS, elle est promise à un grand succès. Mais d’autres qualités sont à mettre au crédit de la nouvelle Civic. Ainsi, le système de suspension a été testé pendant de très longues heures et il a fallu étudier des centaines de combinaisons pour obtenir un compromis entre confort et plaisir de conduite étonnant.

Aussi, pour vous faire partager cela, « l’expérience Honda » est une suite de jeux qui vous permettront de réaliser vos propres expériences. Chaque fenêtre contient une vidéo. Faites les glisser et placez-les dans le bon ordre pour obtenir votre produit à la fin de la chaîne. Essayez ceci, changez cela, apprenez de vos erreurs, pour finalement créer quelque chose de totalement nouveau.

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Chaud chaud les PV en 2012

Sécurité routière ou nouvelle source de revenu? Les points de vue divergeront en fonction des conducteurs. Toujours est-il qu'en 2012 le barème des PV est très sérieusement revu à la hausse. Contrevenants : préparez votre chéquier.

Selon une source "Le Figaro", cette information deviendra officielle très prochainement (dans la semaine), suite à la publication d’un nouveau décret concernant le barème des contraventions 2012. L'Assemblée Nationale avait déjà approuvé ces nouvelles mesures l'année dernière. Les conducteurs pris en flagrant délit par les patrouilles de police et peut être même par le futur radar cordon, capable de surveiller les dépassements par la droite (et donc également les bandes d'arrêt d'urgence) auront sûrement mal au porte monnaie.

Certains PV 2012 vont prendre une augmentation avec un coefficient multiplicateur proche de 11 comme le fait de regarder un film en conduisant, qui passera de 135€ d'amende et d'un retrait de 2 points de permis, à 1500€ d'amende et 3 points retirés. Le matériel vidéo sera aussi confisqué, une sanction à l’utilité un peu obscure. Dans le même ordre d'idée, pourquoi ne pas confisquer les téléphones?

Puisque l'on parle des téléphones, leur utilisation en voiture coûtera au contrevenant 135€ et 3 points de permis au lieu des habituels 35€ et 2 points en moins. Une augmentation significative et certainement justifiée lorsque l'on constate le nombre d'automobilistes déconcentrés au volant par leur téléphone, kit mains libres ou pas.

X4 également pour les pros du franchissement de la bande d'arrêt d'urgence, avec un passage de 35€ à 135€ d'amende. Celle-ci étant comme sont nom l'indique, réservée aux urgences et non une file supplémentaire pour passer devant tout le monde (un sport particulièrement prisé en IDF).

Les avertisseurs de radars sont également interdits en 2012 et les sanctions sont conséquentes : 1500€ de contravention et surtout 6 points de permis en moins. Cela devrait en faire réfléchir plus d’un. Plus question de gruger pour pouvoir appuyer sur l'accélérateur entre 2 radars.

Terminons par nos amis en 2 roues qui se verront verbalisés à hauteur de 135€ au lieu de 68€ pour une plaque d'immatriculation non conforme.

Certains râleront de ces augmentations, les plus calmes et disciplinés applaudiront. Il faut simplement retenir une chose : si la conduite responsable évite non seulement de payer bêtement, elle sauve également beaucoup de vies.

Tags : Sécurité routière, PV 2012, contraventions 2012

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essai - Essai nouvelle BMW 320d automatique: Retour en forme

Chez BMW, la recette de la Série 3 est immuable : une ligne dynamique, un châssis en rapport, des moteurs performants assortis d’un zeste de luxe. Des ingrédients savamment dosés pour cette sixième génération, qui promet d’être un grand cru comparée à l’actuelle génération aux diesels bruyants et à l’amortissement médiocre. Avec ses airs de mini-Série 5 , la dernière-née affiche d’emblée ses ambitions. Épaulements marqués, museau effilé, poupe étirée, la "3" gagne en prestance et paraît plus large qu’avant. Il n’en est rien, mais les voies élargies, 4 cm devant, 5 cm derrière, assoient visuellement l’ensemble. Sinon, elle s’allonge de 9 cm pour atteindre 4,62 m. Soit quasiment la taille d’une Mercedes Classe C  (4,59 m) et à quelques encablures d’une Audi A4  (4,70 m). En m’installant à bord de ma "BM", je retrouve facilement mes marques. Comme d’habitude, la console est légèrement tournée vers le conducteur, et le petit volant tombe bien sous la main. L’affichage est toujours confié à quatre compteurs ronds, tandis que l’éternel économètre est désormais digital.

Diesel mieux éduqué qu'avant
Confort en progrès
Boîte auto. Efficace
Châssis équilibré

À gauche du levier de vitesse, un nouveau sélecteur fait son apparition, permettant de naviguer entre les modes Sport + et Eco Pro. La grosse molette de l’interface MMI rejoint un bandeau en aluminium dans cette finition Modern, alors que la boîte sous l’accoudoir accueille tous les lecteurs audio avec ses prises Jack et USB. C’est propre, net, bien réalisé, avec une large utilisation de beaux plastiques épais jusqu’au milieu de la console. Certes, l’ergonomie des commandes se révèle encore un peu compliquée et les rangements pourraient être plus spacieux Mais l’arrivée d’un réceptacle devant la commande de boîte est une rudement bonne chose pour déposer clés, badge et téléphone. Je me sens vite chez moi, d’autant que la dotation en met plein la vue. De l’amortissement piloté à la direction active en passant par les innombrables packs, Innovation (affichage tête haute, caméras avant et arrière), ConnectedDrive (navigation GPS, Internet) et Xénon (phares directionnels bixénon), ma 320d a tous les gadgets technologiques du moment !

De quoi largement alourdir la facture de cette familiale diesel, équipée de la boîte automatique à huit rapports et déjà pas donnée en version de base. Il n’empêche, elle fait diablement envie, cette BMW, qui profite de son gabarit accru pour améliorer légèrement l’espace dévolu aux passagers de la banquette. À deux, on est très bien accueilli à l’arrière, et les grands apprécient de pouvoir étendre leurs jambes. Quant au coffre, il annonce 480dm³, soit 20  dm³ de mieux qu’avant, ce qui le situe au niveau des A4  (480 dm³) et Classe C  (475 dm³). Appâté par les progrès de cette BMW, on n’a qu’une envie : vérifier comment cette 320d se comporte sur la route. Attendue au tournant, elle convainc dès les premiers kilomètres de notre parcours d’essai qui nous emmène au nord-ouest de Barcelone, en Espagne. Certes, le 2.0diesel est encore sonore au ralenti et le Stop & Start est loin d’être aussi raffiné que l’alterno-démarreur Peugeot-Citroën, mais les progrès sont palpables. À grand renfort d’insonorisants, BMW a réussi à museler le quatre-cylindres, qui se fait oublier la plupart du temps.

Cette quiétude permet d’apprécier la filtration correcte procurée par les suspensions, malgré la présence de pneus à roulage à plat de 18 pouces optionnels, la version de série se contentant de 16 pouces standard aux flancs moins rigides. Mais même ainsi, la 320d se montre raisonnablement confortable, bien aidée par l’amortissement piloté. En mode Confort, celui activé par défaut, cette familiale encaisse bien les ondulations, dévoilant parfois quelques mouvements de pompage... qui disparaissent en sélectionnant le mode Sport. Ajoutez à cela une boîte automatique douce et une direction à assistance électrique légère, et voilà une berline des plus faciles à mener. En mode Eco Pro, où l’accélérateur est "calmé", on s’amuse à grappiller quelques kilomètres d’autonomie au compteur. Mais dès que la route tourne, on choisit les réglages Sport ou Sport + (assez proches, soit dit en passant). La direction et l’amortissement s’affermissent, l’antipatinage est désactivé (mais pas l’antidérapage), tandis que la boîte et la réponse moteur deviennent plus réactives.

De quoi profiter en toute confiance de ce châssis sain, équilibré, où le tempérament de propulsion (roues arrière motrices) a été largement édulcoré. Sur ces routes sèches mais poussiéreuses, à l’adhérence variable, cette BMW se révèle aussi facile que rassurante, bien servie par une gestion de boîte plutôt convaincante. Tant mieux, car les minuscules palettes fixées sur les branches du volant sont toujours aussi peu accessibles. Ajoutez à cela un freinage efficace et surtout un amortissement enfin à la hauteur sur les revêtements bosselés. Bien sûr, cela reste à confirmer avec la suspension standard. Ainsi dotée, en tout cas, la 320d se comporte bien plus sainement que l’actuelle qui réussit à déclencher son antidérapage en ligne droite sur les routes très abimées ! Comme quoi, la nouvelle orientation "confort", que BMW a déjà appliquée à sa Série 1 , va également comme un gant à cette Série 3, qui déboule en concessions début février 2012. Les A4  restylée et Peugeot 508  s’échauffent déjà pour le comparatif.

Voir aussi  :

La nouvelle BMW Série 3 contre l'actuelle
Toutes les motorisations de la nouvelle BMW Série 3 
Les prix de la nouvelle BMW Série 3 

Toutes les futures BMW 
Tous les essais de la BMW Série 3 
Future Série 3 Touring 
Future BMW Série 4 
Future BMW X4 
Toutes les nouveautés du salon de Detroit 2012

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Opel Astra GTC : de nouveaux moteurs et de nouvelles finitions

Ecrit par Sébastien Rabatel le 16 janvier 2012
Opel Astra GTC Sport 1.6 Turbo 180 ch

A son lancement, la nouvelle Opel Astra GTC était disponible avec un seul moteur diesel : le gros 2.0 CDTI de 165 ch. Mais dès à présent, deux autres propositions apparaissent dans la gamme : il s’agit du 1.7 CDTI disponible en 110 et 130 ch. Cela permet d’abaisser le ticket d’entrée de l’Astra GTC diesel à 24300 euros en version Enjoy CDTI 110.

Le moteur 1.7 CDTI est livrable dans les deux cas en boîte manuelle, alors que le 2.0 CDTI 165 gagne au passage une version à boite automatique à 6 rapports.

Autre nouveauté pour la gamme Astra GTC : deux nouvelles finitions apparaissent. La première est baptisée Panoramique, et se situe juste au-dessus de la finition Sport. Pour 1600 euros de plus, l’Astra GTC Panoramique gagne en série le système de navigation 600 SD avec l’affichage couleur 7?, le pare-brise panoramique et les feux arrière à LED.

En haut de gamme, la version Sport Pack est proposée pour des tarifs allant de 27200 euros en essence 1.4 Turbo 140 à 31300 euros en diesel 2.0 CDTI 165 BVA6. Outre le système de navigation, l’équipement basé sur la finition Sport gagne les phares adaptatifs bi-xénon, la sellerie cuir mixte, le système de navigation, les feux arrière à LED, les vitres surteintées et les jantes alliage 19?.

Avec désormais 19 versions, l’Opel Astra GTC dispose d’une gamme fournie. La version très attendue demeure la sportive OPC, qui sera une vraie bombe avec 280 ch !

Opel Astra GTC Sport 1.6 Turbo 180 ch

Catégories: Opel, Opel Astra GTC
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Essais auto Mercedes Classe E coupé

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Continental Winter Tour : Tout schuss en pneus hiver

La conduite sur neige ne s’improvise pas. Et lorsqu’on est sudiste et qu’on s’imagine que la différence ne doit être si importante que ça entre un pneu hiver et un pneu été – ou que c’est juste une question de marketing pour vendre des gommes – quoi de mieux qu’une petite session de pilotage sur une piste enneigée avec des pneus adaptés ?

Alpes d’Huez. Un samedi de décembre. Malgré le grand ciel bleu et la température légèrement au dessus de zéro, le beau manteau blanc est au rendez-vous. Ouf ! Il aurait été bien dommage de tester des pneus neige… sans neige. En arrivant sur le circuit qui accueille habituellement les épreuves du Trophée Andros, notre petit groupe de blogueurs invité sur une journée du Conti Winter Tour découvre avec bonheur une brochette de Renault Clio RS prêtes à faire parler la poudre(use). Chaussées de ContiWinter Contact TS 830 P, nos tractions avants de 203 chevaux doivent nous « faire » la matinée. Alors attention à ne pas casser le matériel durant les deux exercices qui nous sont proposés. Mais avec de tels pneus, on va vite se rendre compte qu’il faut sacrément pousser – ou être très très optimiste – pour se faire piéger sur une piste mêlant neige et glace.

Lors notre premier exercice, le but est de prendre la pleine mesure de la conduite sur neige. Accélérations, prises de trajectoire et freinages sur la première moitié du circuit nous montrent à quel point ces pneus sont efficaces. En balançant notre Clio RS d’un virage à l’autre, on part facilement en sur-virage mais, la dérobade du train arrière se contrôle très facilement d’un léger contre braquage et la voiture se remet en ligne sans la moindre mauvaise surprise. Pas de coup de raquette en perspective. Sans expérience particulière de la conduite sur glace, on peut très facilement « jouer » et prendre du plaisir. Au freinage, l’ABS et les pneus hiver permettent de freiner fort et parfaitement en ligne. Mais gare au sous-virage en cas de freinage un peu tardif à l’approche d’un virage.

En fait, en oubliant nos tentatives désespérée d’être le nouveau champion du Trophée Andros, on sent surtout qu’il est possible de rouler en toute sécurité sur une route enneigé grâce à ces pneus adaptés. Ce qui est tout de même le but de cette journée. En effet, les gommes des pneus été ont tendance à durcir lorsque la température descend en dessous de 7°C. Ce qui réduit l’adhérence et augmente les distances de freinage. A titre de comparaison, sur une route enneigée, il faut 62 mètres pour stopper une voiture lancée à 50 km/h. Avec les pneus hiver Continental que nous testons aujourd’hui, cette même voiture n’a plus besoin que de 31 mètres pour s’arrêter.

Nous nous rendons compte de leur pleine efficacité lors de notre deuxième atelier du jour. Toujours au volant d’une Clio RS, nous rejoignons l’autre partie du circuit de l’Alpes d’Huez. Un slalom en légère montée nous attend ainsi qu’une zone pour tester des manœuvres d’évitement au freinage. La aussi, le grip est assez impressionnant. Le slalom se passe raisonnablement bien à vitesse réduite et la tentative d’évitement est loin de se transformer en figure de patinage artistique. Nous essayons les mêmes exercices avec une Subaru Impreza 2.0 D de 150 chevaux. Les quatre roues motrices sont bien sûr efficaces mais, le poids de l’auto et sa direction moins directe que celle de la Clio RS laissent perplexes notre petit groupe à l’unanimité. En arrivant à 50 km/h sur la zone d’évitement, il y en a plus d’un – dont votre serviteur, je dois l’admettre – qui s’est retrouvé en grande difficulté pour éviter le double axel…

Pour résumer, par rapport à des pneus été qui clouent sur place n’importe quelle traction avant à la moindre montée sur une route recouverte de quelques centimètres de neige, les ContiWinter Contact TS 830 P offrent de nombreux avantages en conditions hivernales. Les performances au freinage sont nettement boostées sur les chaussées mouillées, la neige et la glace, et la traction est meilleure sur la neige. La direction répond bien mieux et offre une meilleure maniabilité. Quant à l’usure, elle est censée être régulière sur toute la bande de roulement grâce à une bonne répartition de la rigidité.

De retour après le déjeuner, nous découvrons la surprise de l’après-midi. Des Polaris RZR nous attendent pour disputer une « course » en relai sur l’intégralité du tracé. Équipés de pneus cloutés, ces engins qui se pilotent en 4 roues motrices ou en propulsion vont nous régaler ! Casqué, ganté, et bien emmitouflé dans mon blouson, j’attaque pied au plancher le toboggan de l’Alpes d’Huez. Ici, le but est de… s’amuser ! Sans casser de machine si possible. Ce qui n’est pas évident car les réactions sont très changeantes d’un tour sur l’autre vu que la piste est tout aussi changeante. Et c’est finalement beaucoup plus simple de profiter pleinement de ce Polaris RZR avec ses pneus cloutés sur une surface bien enneigée que sur une piste qui a déjà bien souffert après les passages répétés en dérapage des fous furieux que nous sommes. Au bout que quelques minutes, on a même arrêté de compter les têtes à queue des uns et des autres… Ce qui ne nous a pas empêché de redescendre de la montagne avec une joli diplôme de pilotage sur glace ! Et avec la certitude que de bons pneus hiver sont réellement indispensables quand les conditions l’imposent. La sécurité en dépend.

Texte et photos : JMS

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Fiat Multipla 3 - La 600 ressuscitée

Fabriquée entre 1955 et 1966, la Fiat 600 Multipla fait office de monospace avant l'heure. Elle se rappelle à notre bon souvenir, grâce à un petit monovolume aux lignes rétro, dévoilé au prochain salon de Genève.

Prononcez "L zéro". Pour le moment, il faut nous contenter de ce nom de code pour cette petite Fiat monovolume de 4 m de long, basée sur la plate-forme de la troisième génération de Panda et héritière de la 600 Multipla d’antan (dont elle devrait reprendre le nom, photo en bas). La L0, dévoilée au prochain salon de Genève et commercialisée durant l’été, remplacera l’Idea (mais aussi la Musa chez Lancia). Elle empruntera bien sûr ses mécaniques, dont le bicylindre TwinAir 0.9 et le diesel 1.3 Multijet, à la Panda.

Côté style, c’est plutôt à sa jeune sœur brésilienne, la Uno, qu’elle reprend les passages de roues sculptés, les pare-chocs arrière... tout en arborant un minois plus rondouillard, dans la continuité de la 500. À noter que cette Fiat sera assemblée en Serbie, dans l’ancienne usine Zastava entièrement modernisée. Commercialisée à l'été 2012, cette rivale des Renault Grand Modus, Citroën C3 Picasso ou Opel Meriva devrait être affichée aux alentours de 14.000 € en entrée de gamme. Souhaitons juste que l'agrément de conduite soit plus au rendez-vous que sur la Panda...

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PV illégaux pour les radars de feu rouge

Comme leurs cousins routiers, les radars de feu rouge se sont rapidement propagés dans les agglomérations françaises, engendrant près d'un million de PV. Cependant un vice de forme général pourrait bien entrainer leur annulation.

En 2009, un nouveau type de radar fait son apparition : le radar de feu rouge. Ce nouveau système enverra en 2010 un peu plus de 287 000 procès verbaux (source : Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière - ONISR). Seulement tous ces PV pourraient bien se voir être soupçonnés de nullité et devenir des PV illégaux.

Prochain défi administratif et potentiellement la cause d'un joli trou dans les recettes de la Sécurité Routière, ce petit oubli anodin risque fort de faire la joie des milliers d'automobilistes pris en infraction.

En effet, tout comme leurs homologues répartis le long de nos routes et autoroutes, les radars de feux rouges doivent subir un contrôle annuel, la date de vérification de l'appareil attestant de son bon fonctionnement devant être mentionnée sur le procès verbal envoyé, suite à un flash. Apparemment, il semble que la dite mention soit tout bonnement absente sur les PV envoyés par l'administration, rendant caduc le procès verbal.

Un vice de forme, qui bien exploité, pourrait aboutir à une annulation systématique des procès verbaux émis à la suite d'un flash d'un radar de feu rouge. Selon Caroline Tichit, avocate spécialisée dans le droit routier et interviewée par "Le Point", elle aurait déjà obtenu une relaxe pour nullité du procès verbal. Le dit PV ne comportant aucune mention quant à la date de vérification de l'appareil. Une jurisprudence qui théoriquement devrait être applicable aux procès verbaux adressés à presque 300 000 conducteurs flashés par un radar de feu rouge en 2010 sans compter tous ceux de l'année dernière qui devraient être encore plus nombreux, leur évitant à coup sûr la perte des 4 points liée à ce type d'infraction.

Une affaire qui sera sûrement suivie de très près par tous les flashés de France et de Navarre (et les autres). Il ne faut tout de même pas perdre de vue que même si il y a jurisprudence, il y a quand même infraction et que griller un feu tricolore peut provoquer des accidents parfois mortels.

Tags : PV illégaux, radars de feu rouge, PV annulés, PV, Sécurité Routière, vice de forme

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Detroit 2012 : Hyundai Veloster Turbo

Ecrit par Sébastien Rabatel le 14 janvier 2012
Hyundai Veloster Turbo

C’est aux Etats-Unis au Salon de Detroit que Hyundai a présenté son Veloster Turbo. Situé bien au-dessus du 1.6 Gdi de 140 ch atmosphérique, le 1.6 turbo développe 201 ch à 6000 tr/min. Un niveau de rendement d’ailleurs très proche de celui d’un Peugeot RCZ THP 200.

La souplesse sera au rendez-vous avec un couple maximal de 264 Nm délivré en continu de 1750 à 4500 tr/min. Vous aurez le choix entre une boîte mécanique à 6 rapports et une boîte automatique classique, et non pas à double embrayage.

Pour se démarquer de la version 140 ch, le Hyundai Veloster Turbo 1.6 T-GDi est chaussée en 18?, et adopte un bouclier avant redessiné plus agressif. A l’arrière, remarquez le diamètre imposant de la double sortie d’échappement.

Avec cette version, le Veloster réalisera le 0 à 100 km/h en 10,6 s.

Commercialisation prévue au second semestre 2012, à un prix qui n’a pas encore été communiqué.

Hyundai Veloster Turbo

Hyundai Veloster Turbo

Hyundai Veloster Turbo

Catégories: Hyundai, Hyundai Veloster
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Nouvelle Ford Focus 2011

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?a y?est ! On l?attendait depuis son apparition au Mondial de Paris 2010 et la voici qui arrive enfin sur le march? hexagonal. La nouvelle Ford Focus 2011 propose de belles lignes et un bel espace ? bord. A premi?re vue, elle a tout pour plaire.

Mais ? y regarder de plus pr?s, on peut ?tre un peu d??u par certains ?l?ments de finition int?rieurs qui paraissent de gamme moyenne. On ne peut pas tout avoir du premier coup ! Cette nouvelle Focus est quand m?me bien g?n?reuse. Elle int?gre un tableau de bord plus que complet, de nombreux rangements et un coffre de bonne capacit? de plus de 350 l.

Sur route, son comportement est ? la hauteur de ses ain?es. La position de conduite est agr?able et les r?glages ais?s ? trouver. Elle se place facilement sur sa trajectoire et ne pr?sente pas de mouvements d?sagr?ables ou d?stabilisants pour le conducteur. On peut m?me la mener un peu sportivement sans contrainte.

Outre ses ?quipements standards, suivant les finitions, la nouvelle Focus peut aussi recevoir des options, telles qu?un syst?me de maintien automatique de ligne de circulation, un d?tecteur de somnolence, un anticollision, etc.

La nouvelle Ford Focus 2011, troisi?me du nom, co?tera entre 18 850? et plus 28 000? ? l?acheteur fran?ais, selon le mod?le et la finition (hors options).

Au total, 11 versions sont disponibles en 4, 5 portes, sans compter les breaks, avec des motorisations essence (de 105 ? 180ch) ou diesel (de 95 ? 163ch) et une finition Trend ou Titanium.

Il est inutile de sortir de l?hexagone pour essayer de trouver un mod?le mieux ?quip? ? moindre frais puisque Ford a d?cid? de commercialiser le m?me v?hicule dans 120 pays.

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Mercedes ML 63 AMG 2012 : V8 biturbo

Ecrit par Sébastien Rabatel le 21 janvier 2012
Mercedes ML 63 AMG 2012

La troisième génération de Mercedes ML, aussi appelée Classe M, hérite pour 2012 d’une version AMG. Le fossé est énorme entre le ML 350 motorisé par un V6 de 306 ch et ce ML 63 AMG doté d’un V8 biturbo de 525 ch ! Ce bloc 5,5 L est plus que coupleux, avec 700 Nm.
Avec le pack AMG performance, ces valeurs grimpent à 557 ch et 760 Newton-mètres. Dans les deux cas, la vitesse reste bridée à 250 km/h. On se focalisera donc plus sur les chiffres d’accélération de 0 à 100 km/h, donnés à 4,8 et 4,7 secondes seulement !

Si la version diesel du ML la plus vendue chez nous 250 CDI de 204 ch est parvenue à réaliser des miracles au niveau de la consommation et des rejets de Co2, il n’en est pas de même pour cette supersportive. La consommation mixte est annoncée à 11,8 L/100 km, et les rejets de CO2 culminent à 276 g !

On est donc loin du politiquement correct, mais ce nouveau ML 63 AMG sera sans doute très peu diffusé chez nous, en raison de son malus de 2600 euros mais aussi de son prix fixé à 108,885 euros. A ce prix, on a envie de tâter de l’autobahn de temps en temps pour goûter un peu de ce fantastique bolide…Les allemands apprécieront sans doute ce nouveau SUV hors normes.

Mercedes ML 63 AMG 2012

Mercedes ML 63 AMG 2012

Mercedes ML 63 AMG 2012

Catégories: Mercedes, Mercedes Classe M
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essai - Essai Mazda 3 2.0 MZR DISI restylée: Finement revue

La Mazda 3 s'offre une très légère cure de jouvence. Cette version essence 2.0 de 150 ch annonce ainsi une consommation en baisse de 0,1 l/100 km et des émissions de CO2 qui passent de 159 à 157 g/km. Pas de quoi fouetter un chat ! Souple, correctement rempli, malgré l’absence de turbo, et très performant de 4.000 à 6.500 tr/mn, le 2.0 de 150 ch a comme qui dirait un tempérament badin. À la fois capable de vous véhiculer tranquillement sans avoir à jouer avec la boîte de vitesses -franche et agréable- et de taquiner la zone rouge pour s’amuser un peu, le quatre-cylindres possède de quoi titiller un châssis... qui n'a rien contre.

Entre une direction franche, précise, facile et un châssis on ne peut plus sain (parfaitement surveillé par l’antidérapage), fermement maintenu par des suspensions sérieuses, cette Mazda 3 permet en effet de s’amuser sans risque. Un vrai plaisir sur route où elle dispose de suffisamment de réserve pour effectuer un dépassement avec sérénité. Également à son aise sur autoroute, grâce à un bon silence de fonctionnement et un confort honnête, ce modèle ne pèche réellement qu’en ville et uniquement parce que ses suspensions sont très inconfortables. Les ressorts, plus fermes pour cette motorisation (chaque moteur possède ses propres réglages), vous secouent beaucoup trop sur les bosses répétées, les pavés, les petites ralentisseurs... 

Dommage, car le rayon de braquage est correct, le moteur de bonne composition dans la cité, servi par un Stop & Start pas trop énervant, et l’encombrement demeure raisonnable. De plus, cette Mazda 3 2.0 MZR débute en finition Dynamique et se veut donc parfaitement équipée (clim' auto. bizone, clef mains-libres, sono 6 HP, jantes alliage...) pour un tarif contenu. Reste que, hormis une habitabilité arrière limitée (et un peu juste à l’avant pour les grands), la "3" se montre homogène, profite d’une bonne réputation de fiabilité et est garantie trois ans. Mais elle sera probablement encore gourmande avec cette motorisation, car nous l’avions mesurée dans son ancienne version à 8,9 l/100 km de moyenne.

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Interview : Alain Prost « Nicolas est plus pointilleux que moi… »

Sorry, I could not read the content fromt this page.

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Jeux vidéo – Test de Need For Speed : The Run

Le Père Noël étant l’homme du moment, vous avez peut être besoin d’une dernière idée cadeau. Pour un proche amateur de jeux vidéo ou pour vous-même, le dernier opus de la saga Need For Speed pourrait peut être faire l’affaire. Nous l’avons testé sur PlayStation 3. Notre manette en vibre encore…

Mêlant jeu d’action et jeu de course, Need For Speed : The Run vous propose d’incarner Jack Rourke. Ce « gentil garçon » a d’énormes ennuis avec la mafia et celle-ci compte bien le réduire en bouillie. Pour sauver sa peau, il accepte de participer à une grande course sauvage à travers les Etats-Unis. Partant en 200e position, Jack doit absolument gagner pour que ses problèmes d’argent ne soient plus qu’un vieux souvenir. Voilà pour le point de départ du scénario. Un scénario prétexte aux courses les plus folles de San Francisco à New York en passant par les parcs nationaux, Las Vegas, Death Valley, Chicago, les Rocheuses etc… Les lieux sont extrêmement variés, bien réalisés et on en prend plein mirettes au fur et à mesure qu’on franchit la dizaine d’étapes proposée. Peut être que les charmantes demoiselles qui participent à la course y sont aussi pour quelque chose…

Malheureusement (ou heureusement…), NFS The Run reste un jeu de course typé arcade et l’aventure est donc hyper linéaire. Quelques scènes emmènent notre personnage en dehors de l’habitacle d’une voiture mais, vous n’avez qu’à appuyer sur la touche qu’on vous indique pour sauter par dessus un mur ou repousser un chien qui vous agresse… Enfin, oublions ces moments qui n’apportent pas grand chose en matière de gameplay pour nous concentrer sur ce qui nous intéresse : la course pied au plancher !

Très intense, on se prend vite au jeu et on n’a qu’une envie, avancer encore et encore pour découvrir les nouvelles étapes qui nous attendent. La jouabilité a beau être typiquement arcade, on s’éclate à foncer à travers la circulation dense d’une autoroute ou à repousser les assauts de la maréchaussée… La sensation de vitesse est d’ailleurs assez grisante quand vous filez à plus de 300 km/h sur une autoroute au milieu des camions, des breaks et des picks-up typiquement américains. Et, à partir de Las Vegas dirons-nous, il devient plutôt difficile de réussir une épreuve du premier coup car la moindre erreur est souvent fatale pour atteindre le but donné. Dans ce cas, soit vous recommencez, soit un « flash-back » vous permet de reprendre la course quelques dizaines de mètres avant votre crash. Il y a un petit côté Burnout à ce jeu et ce n’est pas pour nous déplaire.

Maintenant, parlons un peu des bolides qui nous attendent dans NFS The Run. Logiquement, plus on avance dans le jeu, et plus on a accès à des voitures de plus en plus puissantes. Quoique, débuter avec une M3 GTS n’est déjà pas si mal… D’autant plus qu’il est possible de personnaliser chaque voiture grâce à différents packs esthétiques. Comme les modèles proposés sont vraiment nombreux, la durée de vie d’un jeu comme celui-là peut vraiment passer du simple au double si l’on souhaite s’amuser au moins une fois avec chacun de ces bolides qui vont de la VW Scirocco R à la Pagani Huayra en passant par une multitude de Lamborghini, Aston Martin, BMW, Porsche, Audi ou encore les plus belles muscle cars américaines. Ford Mustang en tête.

La durée de vie est d’ailleurs boostée par les 54 défis qui viennent se rajouter au Run, soit l’histoire principale qui se joue en solo. Malheureusement, ce n’est pas forcément suffisant et le mode en ligne ne rajoute pas grand chose. Selon nous, NFS The Run a une durée de vie de maximum 10 heures de jeu effectif. Enfin, au rayon des gros défauts, notons que les temps de chargement sont excessivement longs. Et bizarrement, il manque aussi une vue intérieure Dommage…

Note finale : 14/20

Les + :- Grosse intensité ! On a du mal à lâcher la manette et c’est toujours bon signe.- Graphismes au point avec une grande variété de décors et des voitures joliment modélisées- Beaucoup de fun à conduire tous ces bolides pied au plancherLes – :- La linéarité du scénario et le manque de liberté- Les temps de chargement beaucoup trop long- Durée de vie très moyenne

Need For Speed : The Run
Editeur : Electronic Arts
Disponible sur PlayStation 3, Xbox 360, PC, Wii et Nintendo 3DS

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Essai Nissan 370Z Roadster Pack BVA : roadster plaisir

Ecrit par Guillaume Ollier le 17 janvier 2012

Quasiment deux ans se sont écoulés depuis la sortie du 370Z Roadster,  et sa place est toujours justifiée. Essai de cette voiture plaisir par l’équipe d’actu-automobile.

Présentation

Lancée quatre ans après le 370Z, ce roadster était déjà prévu et dessiné en même temps que le coupé. Par rapport à son prédécesseur, le 350Z, Nissan a pensé rigidifier la structure et conserve la capote en toile. Cette dernière s’ouvre en 20 secondes pour se loger dans un couvre-capote couleur carrosserie. Son maniement est entièrement automatique, pas besoin de verrouiller ou de déverrouiller à la main. Il est même possible d’actionner le mécanisme en roulant jusqu’à 5 km/h. Elle ne gâche en rien le style extérieur, toit ouvert ou fermé, ce roadster est très réussi !

Son design est marqué par un style agressif, avec des empâtements courts.
Le capot avant est souligné par deux nervures, et on retrouve des feux avant/arrière effilés en forme de boomerang. L’esprit « Z » est bien sûr de la partie avec plusieurs éléments symboliques. Poignées de porte verticales, deux sorties d’échappement, badges dans les clignotants latéraux… Un coupe-vent en verre gravé « Z » vient trouver sa place entre les deux arceaux, derrière les sièges, pour réduire au maximum l’entrée du vent dans l’habitacle jusqu’à 100 km/h.

Notre modèle d’essai était équipé de jantes 18 pouces en alliage. Pour 1 000€ vous pouvez augmenter la monte à 19 pouces et bénéficier de jantes en alliage forgé. Enfin, deux coloris de capote sont disponibles : noir et bordeaux.

Avec son tempérament sportif, nous aimons le style de ce 370Z roadster qui ne passe d’ailleurs pas inaperçu auprès du public.

A bord

Similaire au coupé, l’intérieur respire la qualité. La planche de bord est gainée de plastique moussé, le volant surpiqué, le pédalier en alu, et les contre-porte en alcantara.

Spécifiques à la version roadster, les sièges ventilés offrent ainsi la possibilité de s’offrir une escapade même si la météo n’est pas au rendez-vous. Confortables, ils offrent un bon maintien et se règlent électriquement. Le passager est ainsi bien installé dans son siège qui, au passage, est un peu plus large. Le conducteur se sent également comme dans un « cocon », seul reproche le volant n’est réglable qu’en hauteur.

L’instrumentation est complète avec en plus des compteurs traditionnelles, un indicateur de température d’huile, du niveau de la batterie et une horloge numérique situés au dessus de la console centrale. Notons que les cadrans sont très lisibles et correspondent bien à l’ambiance sportive. L’ergonomie quand à elle est bonne.

Ce roadster est assez riche en équipements, au programme : régulateur de vitesse, sièges ventilés, Bluetooth, camera de recul, aide au démarrage en côte et le système de centralisation et démarrage moteur sans clé.  Petit détail, la capote peut être abaissée de l’extérieur de la voiture en pressant le bouton de verrouillage de la portière durant trois secondes.
Côté multimédia, le Nissan Connect Premium, facturé 2 610 € ajoute le GPS Europe, un disque dur de 40 Go une prise USB et un lecteur DVD. Pilotable depuis un écran tactile. La qualité du son n’est pas exceptionnelle, pour du Bose nous nous attendions à mieux. En revanche la navigation dans les différents menus est aisée, et

Avec 140 litres (contre 235 l pour le coupé), le volume du coffre. Il autorise juste à partir un week-end à deux. Les espaces de rangements sont peu nombreux, dans les portes, une petite boîte à gants, un compartiment sous l’accoudoir, et deux espaces derrière les sièges.

A conduire
Le roadster japonais est animé par le même moteur que le coupé, soit le six cylindres en V muni de deux arbres à cames en tête et de 24 soupapes. Il développe 328 ch à 7 000 tr/mn et un couple de 363 Nm à 5 200 tr/mn.
Les performances sont au rendez-vous, le o à 100 km/h est annoncé à 5,8 secondes (5,5 en BVM). Le V6 se montre à la fois souple et dynamique.

La 370Z Roadster est livrée en boîte mécanique à 6 rapports ou comme sur notre modèle avec une transmission automatique à 7 rapports. Douce et intelligente, elle est accompagnée de palettes au volant qui enclenchent instantanément le mode manuel. Les pilotes regretteront que ces dernières ne tournent pas avec le volant. Les vitesses s’enchaînent rapidement, un peu moins en rétrogradage, mais globalement la boîte est saine.

La suspension reste ferme en virage tout en préservant un confort de roulement acceptable. Le freinage est excellent avec des disques ventilées de 355 et 350 mm. La direction est précise et permet de placer la voiture facilement dans sa trajectoire. Les 1,5 tonnes sur la balances se ressentent un peu toutefois, mais l’excellent châssis offre un très bon comportement routier et le plaisir est au rendez-vous. La sonorité du moteur se fait remarquer surtout passés les 5 000 tr/mn, sinon elle reste plutôt discrète.

Budget
Se faire plaisir au volant du 370Z roadster a un coût. Vendu à partir de 43 850€ (49 560€ pour notre version BVA), il faut également ajouter un malus salé de 3 600€ !

Cependant si l’on compare notre bolide à ses rivaux, autrement dit BMW Z4, Audi TT, Porsche Boxter… Il se place plutôt bien en terme de tarif. Si vous ne souhaitez pas disposer absolument de la boîte automatique vous économiserez 2 350€.
La dotation en équipement est assez complète, mais pour disposer d’un GPS il faut tout de même débourser 2 610€…

Au chapitre consommation, il est quasiment impossible de descendre la barre des 10l/100 km. En ville comptez entre 13 et 14l/100 km. Et si l’on souhaite entendre le moteur, l’ordinateur de bord n’hésitera pas à vous annoncer une moyenne proche des 20 L/100 km !

LIRE LA SUITE DE L’ESSAI :

Catégories: Nissan, Nissan 370Z, roadster, sportive
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Porsche 911 GT3 génération 991 - Sur la ligne de départ

À vos marques... feu : la prochaine 911 GT3 s'aventure désormais à l'extérieur. Même si elle se civilise de plus en plus, elle continuera à affectionner les circuits, avec une efficacité encore renforcée.

911 GT3 : depuis la génération 996, cette appellation est synonyme de sportives atmosphériques plutôt radicales, dédiées aux amoureux de sorties sur circuit. Des versions pas vraiment destinées au grand public, mais qui parviennent à séduire une clientèle fidèle et passionnée. Pas question de laisser cet héritage de côté. La Porsche 911 type 991 prépare déjà activement cette variante, comme le révèlent nos clichés espions. L'imposant aileron n'a pas forcément sa forme définitive, mais il confirme que la prochaine GT3 restera fidèle à un spoiler arrière fixe, plus léger et plus efficace. Ici, malgré les feux arrière affinés, pas de chichis, la priorité, c'est le chronomètre.

Le compartiment moteur pourrait nous réserver davantage de surprises. Pas sûr, en effet, que le 3.8 actuel survive, même s'il dérive du bloc des 911 GT1 victorieuse au Mans en 1998. Porsche pourrait lui préférer un flat-six à injection directe, moins typé course, mais plus proche du reste de la gamme et moins gourmand en carburant. Une chose est sûre en revanche : comme de coutume chez Porsche, la puissance augmentera de manière plutôt modeste. Elle devrait se situer entre les 435 ch du précédent modèle et les 450 de son dérivé allégé RS, qui sera renouvelé par la suite. Quant à la boîte manuelle, elle passera à sept rapports, et pourrait être secondée par une transmission double embrayage PDK optionnelle.

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Sécurité routière : somnolence au volant, mort au tournant

Selon une étude de l'hôpital Raymond Point Carré de Garches, le nombre d'accidents dus à une somnolence au volant serait tout aussi important que ceux causé par les excès de vitesse. Elle serait même une des premières causes de mortalité sur autoroute.

La somnolence représente un accident mortel sur trois sur autoroute et 15 à 20% des accidents sur l'ensemble du réseau routier français : voila le résultat mis en avant via l'étude sur l'hypovigilance réalisée par l'hôpital Raymond Point Carré (Assistance Publique - Hôpitaux de Paris) auprès de 3500 conducteurs. Une enquête Financée par la "fondation Vinci pour une conduite responsable".
Créée en février 2011 par la société Vinci (Autoroutes) qui gère aujourd'hui un réseau autoroutier de 4385 km, la fondation est à la fois un laboratoire/observatoire mais aussi un outil d'information pour lutter contre l'insécurité routière.

Cette enquête scientifique met en avant des chiffres alarmants, si l'on considère le peu de communication faite à ce sujet, contrairement aux radars et aux excès de vitesse. Il est vrai qu'il est difficile de contrôler un tel phénomène et encore moins de le sanctionner. Si la somnolence contrairement à la vitesse ne rapporte pas d'argent, elle n'en est pas pour le moins mortelle.

Des médecins se sont placés au niveau de 3 barrières de péage pour enquêter directement auprès des conducteurs.
42% d'entre eux ont déclaré avoir roulé sur la bande sonore délimitant la bande d'arrêt d'urgence. 15,8% en raison de somnolence, 71% par distraction.
9,4% avouent avoir échappé de justesse à un accident en raison d'une somnolence ou d'un coup de fatigue au cours de la dernière année (près de 1 conducteur sur 10).
2,8% reconnaissent avoir également évité l'accident sur le trajet en cours.
132 véhicules de services ont été percutés en un an. Vinci a donc exposé 8 d'entre eux afin de sensibiliser les conducteurs aux conséquences désastreuses de l'hypovigilance et de la somnolence au volant.

Cette étude démontre encore une fois qu'une conduite responsable pourrait sauver des vies chaque jour. Il est bien dommage que la répression soit souvent la seule arme efficace pour lutter contre l'irresponsabilité.

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Essai Opel Astra GTC Sport 2.0 CDTI 165 : un cocktail étonnant

Ecrit par Sébastien Rabatel le 19 janvier 2012
Opel Astra GTC Sport

Après vous avoir proposé l’essai de la nouvelle Opel Astra GTC en version essence 180 ch, nous nous sommes intéressés à la version diesel locomotive de la gamme : l’Astra GTC 2.0 CDTI 165 ch. Cette version promet performances et sobriété, le tout sous une carrosserie séduisante.

Style

Par rapport à l’ancienne Astra GTC, la nouvelle venue évolue vraiment de façon radicale au niveau design. L’Astra GTC a de belles proportions, et un dessin qui suggère la sportivité. Le design est dans la lignée des derniers modèles Opel, avec une virgule sur les flancs.

Bien qu’elle cultive l’air de famille, la carrosserie de la nouvelle Opel Astra GTC est totalement différente de l’Astra berline. Les seules pièces partagées sont les coques de rétroviseur et l’antenne.

Opel Astra GTC Sport

Remarquez les roues de 18? imposantes mais montées sur des pneus qui ne sont même pas trop taille basse : l’Astra GTC peut être montée en jantes 19? en option, et passera même au diamètre 20? sur l’Astra OPC !

Contrairement à l’Astra GTC jaune exotique que j’avais essayée la dernière fois, celle-ci de couleur gris cèdre passe bien plus inaperçue.

Vie à bord

Pour un coupé compact, la nouvelle Opel Astra GTC offre 5 places et un espace à vivre convaincant. Elle est largement plus habitable qu’un Volkswagen Scirocco, dont les deux places arrières sont plus réduites.

Opel Astra GTC Sport

La présentation intérieure diffère peu de celle de l’Astra berline. Globalement la qualité de finition est plutôt bonne, mais certains assemblages manquent de soin. Cette Astra GTC n’offre pas le même niveau de finition qu’un Volkswagen Scirocco. Ceci dit le dessin de la planche de bord est agréable, tout comme celui des contre-portes. De série un éclairage d’ambiance de couleur rouge est intégré à certains endroits, comme en-dessous du levier de vitesses.

Opel Astra GTC Sport

En option, les sièges sont recouverts de cuir et chauffants pour les passagers avant. Le maintien de ces sièges est excellent, avec un réglage lombaire électrique. Ces sièges avant ergonomique sont même agréés par l’AGR : parfaits pour parcourir de longues distances !

Le système de navigation optionnel est convaincant, avec une programmation intuitive, un guidage efficace et des détails bien vus. Comme le fait d’annoncer les distances à parcourir pour rejoindre les aires de repos sur autoroute.

Le confort est réussi pour l’amortissement, et aussi pour l’insonorisation.

Et enfin au niveau du coffre l’Astra GTC a une capacité de 380 litres : pas mal pour un coupé de cette catégorie.

Opel Astra GTC Sport

A conduire

La nouvelle Opel Astra GTC est proposée avec trois niveaux de puissance en diesel : 110, 130 et 165 ch. Le rendement de ce moteur 2.0 CDTI est particulièrement convaincant. Il est associé à un système Start-Stop qui permet d’abaisser la consommation en ville. Le dispositif est convaincant, avec un redémarrage rapide dès que le conducteur embraye. Résultat : malgré sa grosse puissance, ce bloc se contente d’une consommation raisonnable. Notre essai réalisé sur 2000 km  nous as gratifié d’un excellent 6,2 L/100 km.

Opel Astra GTC Sport

Cette sobriété n’est pas synonyme de performances au rabais : avec 165 ch et un couple de 350 Nm de 1750 à 2500 tr/Min, le 2.0 CDTI est très à l’aise sous le capot de l’Astra GTC. Le coupé compact devient encore plus performant qu’en version essence 180 ch, avec des reprises bien supérieures. Même avec 4 adultes à bord et le coffre plein, les dépassements ne posent aucune inquiétude et sont réalisés en tout quiétude. Avec un overboost, le couple passe à 380 Nm : ce moteur est déjà doué sur un Zafira Tourer, et le poids plus réduit de l’Astra GTC lui donne des ailes. Au niveau des chiffres l’Astra GTC 2.0 CDTI rend quand même 10 km/h en vitesse de pointe à la version essence 180 ch avec 210 km/ contre 220 km/h, et réalise le 0 à 100 km/ en 8,9 s contre 8,3 s pour l’Astra GTC 1.6 Turbo.

Opel Astra GTC Sport

Globalement l’agrément de conduite est malgré tout supérieur à celui de l’Astra GTC 1.6 Turbo essence 180 que j’ai pu prendre en main aux Baléares il y a quelques mois. La souplesse du moteur diesel d’origine Fiat permet de ne pas avoir à rétrograder très fréquemment.

La stabilité est également de mise avec un train avant avec jambe HiPerStrut inspirée des suspensions avant de l’Insignia OPC, et une monte pneumatique généreuse ( 235/50 R18 ). Le châssis est donc au diapason avec le moteur coupleux et performant de cette Astra GTC 2.0 CDTI.

Le conducteur peut activer un mode Sport sur l’Astra GTC, qui peut agir sur demande du conducteur sur de nombreux éléments : la direction assistée, la suspension, le moteur et l’éclairage des compteurs qui passe au rouge.

Au niveau dynamique cette Astra GTC réalise une bonne synthèse entre efficacité et confort.

Opel Astra GTC Sport

Notez aussi que suite au lancement, l’offre Astra GTC s’est étoffée, et ce 2.0 CDTI 165 est désormais disponible avec une boite automatique.

Pour la sécurité, une caméra frontale Opel Eye de seconde génération permet de reconnaître les panneaux de signalisation, y compris les panneaux rectangulaires. Ce dispositif comprend également l’avertisseur de changement de voie intempestif, et l’indicateur de distance de sécurité. Malheureusement ces équipements de sécurité ne sont pas intégrés en série.

Budget

En diesel, la gamme Astra GTC débute à partir de 23500 euros en finition Enjoy, avec le moteur 1.7 CDTI 110. Ici nous avons la seconde finition disponible sur une gamme de quatre niveaux, et le troisième niveau de puissance en diesel.  Cette Opel Astra GTC 2.0 CDTI 165 est facturée 27400 euros, un prix qui reste tout à fait compétitif.

La finition Sport de la nouvelle Opel Astra GTC comprend de série : climatisation automatique bizone, pack visibilité, sièges sport, banquette arrière 2/3-1/3, système bluetooth, interface USB, jantes alliage 18?, aide au démarrage en côte, ESP, régulateur de vitesse, aide au stationnement arrière. L’équipement déjà riche pourra être complété de nombreuses options au tarif raisonnable, comme la sellerie cuir proposée à 1000 euros.

Avec 127 g, cette Astra GTC 2.0 CDTI 165 se se situe en zone neutre en France, et échappe au moindre malus écologique.

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Catégories: Opel, Opel Astra GTC
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