dimanche 19 février 2012
dimanche 5 février 2012
Future Mercedes Classe S - Embarquement immédiat
La prochaine Classe S promet d'être une redoutable voyageuse. Mais pour l'heure, il est trop tôt pour le vérifier : seule une photo espion nous permet de découvrir le tableau de bord d'un prototype.
Pour sa prochaine Classe S, Mercedes ne compte pas lésiner sur la haute technologie. Même si les habillages ne sont pas encore définitifs, une première image espion de l'habitacle d'un prototype est là pour en attester. On y découvre en effet deux écrans au format XXL, placés à proximité du conducteur. Mais le luxe ne passe pas seulement par les puces électroniques : sur le modèle photographié, le bois et le cuir figurent également en bonne place. Ce cliché nous donne aussi quelques informations sur les aérateurs, désormais ronds, sur la console centrale, moins anguleuse qu'auparavant, ou sur le volant, qui se contente de deux branches.
À l'extérieur, la Classe S cru 2013 garde une épaisse tenue hivernale. Suffisant pour cacher ses lignes, qui se voudront moins martiales qu'aujourd'hui, avec des passages de roue moins bodybuildés. Cette enième génération innovera en proposant trois longueurs différentes : 5 m, 5,25 et 5,55 m. Voilà qui devrait dissuader certains propriétaires de Maybach de "passer à l'ennemi", lorsque la marque disparaîtra, à l'horizon 2013. Pour faire oublier un blason moins prestigieux que ceux de Rolls Royce ou Bentley, la limousine Mercedes ne manquera d'ailleurs pas d'arguments : multiples versions hybrides, équipements inédits... Déjà moins vendues en France, les Audi A8 et BMW Série 7 risquent d'accuser le coup.
samedi 4 février 2012
Citroën DS4 THP 160 BVA6 - Des watts dans la boîte
Moins d'un an après sa sortie, la DS4 profite d'une petite mise à jour moteur. Son 1.6 THP grimpe de 156 à 163 ch, et troque l'horripilante boîte robotisée BMP 6 contre une transmission à convertisseur.
Passages de rapports lents, effet de salut désagréable, à-coups... dotée d'un simple embrayage, la boîte robotisée BMP6 de PSA a le don de nous exaspérer. Heureusement, sur la moins puissante des DS4 THP, anciennement créditée de 156 ch, Citroën a pris le parti de la remplacer par une transmission à convertisseur, également dotée de six rapports. Il reste encore à le vérifier volant en main, mais la douceur d'utilisation devrait y gagner. Le moteur progresse également, de manière plus modérée. Sa puissance monte de 156 à 163 ch, alors que le couple stagne à 240 Nm. Pas suffisant pour bouleverser les performances : Citroën annonce désormais un 0 à 100 km/h effectué en 8,6 s, au lieu de 8,7.
Quant aux consommations normalisées, elles sont en nette hausse. Elles passent en effet de 6,5 à 7,7 l/100 km en moyenne. Dans cet exercice, comme de coutume, la boîte automatique à convertisseur se montre moins efficace que la transmission robotisée. Alors que la DS4 THP 155 BMP se contentait d'un malus de 200 €, comme sa grande sœur THP 200, cette DS4 THP 160 se retrouve du même coup pénalisée de 750 €. Le prix subit également une inflation : il est porté de 25.850 à 26.350 €. Le tout s'accompagne de la disparition de quelques équipements, comme le frein de parking électrique, car cette version était initialement prévu pour des marchés étrangers. Mais ces handicaps ne devraient pas suffire à faire regretter la boîte robotisée BMP6, qui reste uniquement disponible sur le diesel e-HDi 110.
essai - Essai Honda Civic 2.2 i-DTEC: Un pas en avant
C’est vrai quoi, le châssis est pareil, le moteur identique, l’intérieur équivalent et le look adouci. M’enfin ! Il faut tout de même rajouter un gros "presque" toutes ces affirmations, car la Civic évolue sérieusement, il est vrai. De là à parler de révolution... De prime abord, la japonaise conserve les mêmes dimensions (elle s’allonge de seulement 5 cm), ainsi que l’esprit "vaisseau spatial" du design de la précédente génération. D’ailleurs, en s’installant à son bord (les poignées ont évolué et sont plus agréables à utiliser), on remarque l’implantation inchangée des divers éléments. En revanche, la finition et les assemblages ont fait un grand bond en avant, au point de s’approcher de ce qui se pratique dans le groupe VW. Un vrai progrès, avec une qualité de plastiques supérieure (même si ceux de la console centrale se rayent un peu facilement), et une réelle impression de sérieux qui se dégage de cet ensemble désormais cohérent.
En effet, si l’architecture est restée intacte, un effort très net a été fait sur l’ergonomie et au niveau de la lisibilité des différentes commandes et autres compteurs. Le gros compte-tours n’est plus pollué par un affichage central supplémentaire; les diverses informations de l’ordinateur de bord sont réparties sous celui-ci, à droite du très visible compteur de vitesse, ou encore sur le grand écran tactile central, livré de série dès le premier niveau de finition. On trouve de pratiques rangements immédiats, des bacs de portes de dimension honnête, et un espace généreux sous l’accoudoir central avant. La Civic profite, de plus, d’une originale modularité aux assises arrière, baptisée Magique, inaugurée par la très pratique Jazz . Concrètement, les assises arrière peuvent s’effacer de manière classique pour un chargement maxi annoncé de 1.200 dm3, mais aussi se relever aisément à la verticale et indépendamment, pour ranger des objets hauts sans avoir à agir sur les dossiers arrière. Très pratique et inédit chez les compactes. En revanche, la vision arrière reste médiocre du fait de la double vitre arrière, pourtant annoncée plus grande.
Châssis et moteur ont, en outre, subi leur lot de modifications. La plate-forme est maintenue, mais a été rigidifiée, les ressorts d’amortisseurs avant ont été assouplis, tandis que les bras oscillants arrière, également renforcés, s'équipent désormais de Silentbloc hydrauliques, afin de mieux filtrer bruits de roulements, vibrations, et d’adopter des ressorts plus souples pour un meilleur confort. Le quatre-cylindres diesel s’offre, entre autres, un système Stop & Start, une injection de troisième génération, des conduits d’admission et d'échappement redessinés, des rapports de boîte allongés, ainsi qu’un filtre à particules inédit. Il passe de 140 à 150 ch pour un couple de 350 Nm, au lieu de 340, et les émissions de CO2 tombent à 115 g/km (contre 139). Pas de malus donc pour miss Civic, en 2012. En ville, la japonaise fait preuve de bonne volonté. Son diesel est discret (moins à froid) et reprend bien dans les bas régimes, en imposant cependant un râle et des vibrations trop sensibles sous la barre des 1.600 tr/mn.
De même, son Stop & Start, plutôt bien géré sur le 1.4 essence, fait redémarrer le 2.2 diesel trop brutalement. Rien de très grave, d’autant que la Civic braque correctement et dispose d’une direction douce et précise. Seules quelques trépidations de suspensions viennent parfois perturber le côté ouaté de la Honda. Sur la route, la Civic se révèle sûre, facile et confortable. Elle fait même preuve d’une agilité qui fait oublier qu'elle avoue entre 1.367 et 1.487 kg sur la balance, selon son niveau de finition. C’est probablement pour cela que les 150 ch de son diesel n’impressionnent pas plus que ça. Reprises et accélérations sont d’un bon niveau et assurent des dépassements aisés. Mais les deux derniers rapports étant très longs, on a le réflexe de rétrograder pour obtenir d'honnêtes relances, notamment sur autoroute où la Civic est là aussi, silencieuse (quelques bruits aérodynamiques) et confortable. Y compris à l'arrière où l’espace aux jambes est suffisant. En revanche, la garde au toit sera un peu juste pour les plus de 1,85 m.
Poussée dans ses derniers retranchements, la Civic reste sereine, mais la souplesse des suspensions implique des mouvements de caisse plus prononcés, ainsi qu’une nette prise de roulis. Elle réagit sainement aux limites d’adhérence, surveillée par un antidérapage efficace, qui intervient très tôt. Celui-ci est entièrement déconnectable, ce qui se fait aujourd’hui de plus en plus rare chez les berlines. La Civic, neuvième du nom, montre un équilibre certain et une réelle homogénéité qui en font une adversaire redoutable, d'autant plus que les tarifs annoncés sont franchement intéressants. La version 2.2 i-DTEC essayée ici commence à 23.500 € (janvier 2012, soit le prix d’une VW Golf TDI 5 portes de… 105 ch), sans pour autant être sous-équipée. La japonaise propose, d’origine, les quatre vitres électriques (dont deux à impulsion à l’avant), les jantes alliage, l'appréciable aide au démarrage en côte, la climatisation automatique, l’antidérapage ou encore la modularité arrière Magique. Bref, si la Honda n’est peut-être pas une "évolution révolutionnaire", elle n’en reste pas moins bien armée pour mettre des bâtons dans les roues de ses rivales, qui gardent l’avantage de proposer un réseau plus étendu que celui de Honda. Un point faible que la Civic compense par une solide réputation de fiabilité.
Voir aussi :
Honda Civic 1.6 i-DTEC
Présentation Honda Civic 2012
Tous les essais Honda Civic
Toutes les futures Honda
Toute l'actualité Honda
Toutes les nouveautés du salon de Francfort
BMW M550d xDrive - Triple M
Trois turbos : c'est la caractéristique inédite de la nouvelle BMW M550d xDrive. Une spécificité qui lui permet de signer des accélérations dignes d'une sportive, sans la transformer en gouffre à gazole.
M : chez BMW, cette lettre est d'ordinaire réservée aux modèles les plus sportifs et musclés. Des variantes qui s'alimentent forcément au sans plomb. Mais cette époque est aujourd'hui révolue. Avec la M550d xDrive, présentée au salon de Genève, le département Motorsport de la marque bavaroise se convertit au gazole. Sans y laisser son âme, puisque ce premier diesel affiche des caractéristiques peu communes. Pour la première fois, ce six-cylindres en ligne 3.0 reçoit en effet le soutien de trois turbos : deux petits compresseurs à géométrie variable et à haute pression, qui s'activent dès les plus bas régimes grâce à leur inertie réduite, ainsi qu'un plus gros à basse pression, qui intervient à partir de 1.500 tr/mn. Avec 381 ch, la puissance obtenue a de quoi impressionner. Tout comme le couple, qui dépasse amplement celui de la dernière M5, avec 740 Nm disponibles dès 2.000 tr/mn.
Dotée d'une transmission intégrale et d'une boîte automatique à huit rapports, la M550d xDrive serait ainsi capable d'accomplir un 0 à 100 km/h en 4,7 s. De quoi devancer une Aston Martin DB9 ! Quant à l'appétit de cette routière, il n'a rien en commun avec celui de la belle anglaise. Avec l'aide d'un Stop & Start, BMW annonce en effet une consommation moyenne de 6,3 l/100 km. Bien mieux qu'une Renault Latitude 3.0 V6 dCI de 240 ch... Même s'il faudra s'acquitter d'un malus de 750 €, les émissions de CO2 limitées à 165 g/km sont également spectaculaires à ce niveau de performances. Seule l'addition de cette M550d xDrive, qui sera disponible en berline et en break, risque donc de fâcher : une "simple" 535d xDrive de 313 ch démarrant déjà à 60.000 €, cette variante badgée M Performance devrait largement dépasser les 65.000 €.
Hyundai ix45 - Sens de la famille
Par son nom comme par ses lignes, le Santa Fe n'est plus tout à fait à la page dans la gamme Hyundai. Baptisé ix45, son successeur se montrera bien plus actuel, tout en gardant la possibilité d'embarquer sept personnes.
Doyen de la gamme Hyundai, le Santa Fe conserve une appellation "à l'ancienne". En Europe, son remplaçant se conformera au code alphanumérique adopté par la marque en 2007 : il sera donc prénommé ix45. Un changement qui s'accompagnera d'une profonde refonte stylistique, puisque ce SUV se rapprochera de ses frères ix35 et ix55, comme le révèle une première fuite. Phares aiguisés, grande calandre chromée de forme trapézoïdales, nervure qui court d'une poignée à l'autre... la sobriété du Santa Fe cède la place à un tempérament plus affirmé. L'habitacle reprendra également les standards actuels de la marque.
Présenté au prochain salon de New York en avril et commercialisé en Europe en août, l'ix45 se montrera également plus moderne que son prédécesseur sur le plan technique. Il devrait notamment recevoir un 1.6 Turbo essence de 201 ch, partagé avec le coupé Veloster. Un bloc qui restera cependant marginal dans nos contrées, où le diesel réalisera toujours l'essentiel des ventes. L'arrivée d'un Stop & Start, d'un frein à main électrique ou du système multimédia connecté à Internet Blue Link figureront par ailleurs au nombre des progrès. Mais il restera quelques points communs avec le Santa Fe : l'ix45 sera toujours capable d'accueillir jusqu'à sept passagers.
essai - Essai nouvelle Porsche 911 Carrera S: Dans la force de l'âme
Si les lignes de cette 911, type 991, semblent proches de celles de la "997", elles cachent bien leur jeu. Tout change, ou presque. Comme ses devancières, les types "G" (1968) et "996" (1997), cette dernière évolution a vu son empattement augmenté, précisément de 100 mm. Par ailleurs, les voies avant ont pris des épaules, et les porte-à-faux ont été réduits. Aussi large que la 997, la 911 "2012" est en revanche plus longue et plus basse. Malgré son gabarit supérieur, la "Nine-Eleven" a finalement maigri de 40 kg grâce à l’emploi abondant d’aluminium (44 %) pour la réalisation de sa carrosserie inédite. Trop fort ! Après avoir fait le tour du propriétaire, l’habitacle interpellera le plus porschiste des porschistes. Si les baquets "une pièce", les cinq cadrans ronds alignés et l’immuable contact à gauche ne dépayseront pas le propriétaire d’une 997, une nouveauté fait son entrée dans cet intérieur mythique : une longue console centrale qui s’inspire de celle de la Panamera . Une bonne idée qui permet de surélever les commandes principales dédiées au confort (climatisation, système audio), à la sécurité (tarage de la suspension active PASM, antidérapage PSM), et au plaisir de conduite (réponse moteur, sonorité de l’échappement).
Équilibre remarquable Moteur mélodieux et disponible
Confort de bon niveau
Gestion de boîte PDK réussie
Première impression en tombant dans cet habitacle cossu tiré à quatre épingles : les cotes d’habitabilité supérieures, telles que Porsche les a revendiquées, ne sautent pas aux yeux. En revanche, l’ergonomie, déjà bonne, s’est encore améliorée. Dans le cockpit où l’on se sent tout de suite heureux, le conducteur est situé au centre de toutes les fonctions essentielles. Parfait. Même si l’on peut regretter qu’à ce niveau de standing et de prix, il faille débourser encore quelques centaines d'euros pour disposer de simples sièges Sport à réglages électriques (seuls les dossiers le sont de série). Même mauvaise surprise quant à l’intérieur tout en cuir lisse de la Carrera S que nous avons à l’essai, facturé plus de 3.000 €, rehaussé du pack aluminium brossé, au demeurant très seyants tous les deux. La personnalisation n’a pas de limite chez Porsche. Mais la plus mesquine des options est quand même le simple régulateur de vitesse à près de 400 €. Là, ils y vont un peu fort. Sous prétexte que la clientèle achète une sportive et pas une limousine...En contrepartie, la nouvelle égérie Porsche se lâche pour tout ce qui a trait à la sécurité active et au plaisir de conduire.
Les petites routes au revêtement inégal à la sortie de Santa Barbara, au nord-ouest de Los Angeles, mettent d’ailleurs vite en évidence la qualité de la direction électromécanique, à la fois douce, communicative et transparente dans son fonctionnement. C’est loin d’être le cas du système Stop & Start greffé désormais d’office sur le boxer 3.8 de"notre" S d’essai, qui s’anime bizarrement en faisant de désagréables soubresauts à chaque coupure et redémarrage. Pas très classe, tout ça ! En revanche, la suspension pilotée PASM, livrée ici de série et recalibrée pour la 991, donne grande satisfaction. Certes, ferme en amortissement, on ne lui décernera pas le prix "Pullman" (normal pour une voiture capable d’atteindre plus de 300 km/h), mais elle filtre tellement bien les revêtements les plus hostiles qu’elle ne se montre jamais inconfortable. Un bonheur... Tout va bien à bord, donc, même à un rythme supérieur aux 55 miles par heure (presque 90 km/h) conseillés sur cette route sinueuse californienne. Pas de shérif à l’horizon, j’en profite pour voir ce que cette 911 a vraiment dans le ventre. Je passe donc dans la délinquance, mais c’est pour la bonne cause. Alors... gaz ! Le 3.8 revu de fond en comble et porté désormais à 400 ch (385 ch pour l’ancien flat-6 de la 997) ne se fait pas prier et ne tarde pas à exprimer sa satisfaction.
De contenue dans les régimes inférieurs, la sonorité du nouveau boxer Porsche devient bien plus métallique dès 4.000 tr/mn et franchement rauque au-delà de 5.000 tr/mn jusqu’au tutoiement de la zone rouge à 7.500 tr/mn. Mais l’effet est encore plus saisissant si l’on enfonce la touche Sport, qui renvoie davantage de décibels dans l’habitacle grâce à un canal dédié que les ingénieurs Porsche ont baptisé "symposeur sonore". Cet artifice monté de série sur toutes les 911 délivre un plaisir acoustique qui vaut bien tous les systèmes audio de la planète. Plus que par ses montées en régime, somme toute assez linéaires, c’est surtout pour sa présence sur une large plage d’utilisation que le nouveau 3.8 Porsche se distingue. Jamais de creux", du couple à tous les étages : c’est un grand moment de mécanique. Associer ce moteur à la boîte automatique à double embrayage PDK, toujours aussi délicate dans le passage de ses sept rapports, mais bien plus spontanée en mode Sport, élève l’agrément de conduite de la 911 à un niveau jamais atteint. Les changements de vitesse s’effectuent, comme de coutume, à bon escient, à la montée comme au rétrogradage, ponctués comme il se doit par un judicieux coup de gaz "anti-à-coups" bien sympathique à l’oreille.
En conduite sportive, on se demande bien quelle est l’utilité de ces maudites palettes au volant, trop petites et souvent mal positionnées en virage, avec une transmission aussi "intelligente". On se prend donc vite au jeu au volant de cette 991 Carrera S PDK, particulièrement bien dotée sur le plan de la sécurité active : train avant précis, suspension pilotée à deux lois efficace, châssis sport abaissé de 10 mm et sûr, différentiel arrière à glissement limité électronique rassurant, et freinage Porsche toujours aussi puissant et endurant. Précision, motricité, agilité et stabilité sont donc bien au rendez-vous à bord de cette 911, qui masque parfaitement son poids (plus de 1.400 kg annoncés) et son handicap physique de propulsion à moteur arrière (61 % du poids). Il faut vraiment la provoquer pour que son naturel sous-vireur resurgisse. Cette 991, digne de la lignée, a vraiment tout pour devenir un best-seller.
Voir aussi :
Présentation Porsche 911 génération 991
Porsche 911 Cabriolet génération 991
Porsche 991 Turbo
Porsche 911 GT3 RS 4.0
Tous les essais Porsche 911
Toutes les futures Porsche
Toute l'actualité Porsche
Porsche 911 Speedster
Porsche 911 GT2 RS
Essai Porsche 911 Carrera GTS
Essai Porsche 911 Sport Classic
BMW X5 M50d - Couple d'enfer
740 Nm : voilà une valeur de couple que l'on a plutôt l'habitude de rencontrer dans le monde des camions. Dopé par un turbodiesel aussi innovant que musclé, le X5 M50d promet donc des dépassements éclair, tout en gardant un appétit mesuré.
Vous aviez eu du mal à digérer l'arrivée d'un SUV badgé M ? Ne lisez pas ce qui va suivre. Car le département Motorsport de BMW brise un nouveau tabou, en lançant son premier diesel, à l'occasion du salon de Genève. S'il n'est plus question de hauts régimes, la mécanique a cependant de quoi forcer le respect. Il s'agit en effet d'un inédit six-cylindres 3.0 triturbo, partagé avec la M550d Xdrive et le X6 M50d. Pour un moteur alimenté au gazole, le rendement bat des records : 127 ch/l, soit 381 ch au total. Mais le couple impressionne encore davantage, puisqu'il s'élève à 740 Nm, disponibles dès 2.000 tr/mn. Bien que la balance affiche 2.150 kg, le chronomètre indiquerait ainsi à peine 5,4 s sur le 0 à 100 km/h.
Pour son lancement, la nouvelle branche "M Performance" de BMW frappe donc fort. Y compris sur le terrain des consommations. Doté d'un Stop & Start et d'une boîte automatique à huit rapports, le X5 M50d se contenterait en effet de 7,5 l/100 km en moyenne et de 199 g de CO2 par km. Voilà qui n'est guère éloigné du Cayenne Diesel de Porsche, malgré les 141 ch supplémentaires. Le six-cylindre serait par ailleurs conforme à la future norme antipollution Euro 6, prévue pour 2014. Mais les suspensions pilotées, les barres antiroulis ou la direction ont également été revues. Même pour les puristes, cette variante inédite du X5 cache donc une bonne nouvelle : bien que la lettre "M" soit collée sur un nombre croissant de modèles, BMW refuse de l'appliquer à la légère.
vendredi 3 février 2012
Toyota TS030 - Toyota veut imposer l’hybride au Mans
Oubliée la parenthèse F1, Toyota renoue avec les courses d’endurance. Fidèle à sa réputation de pionnière de la technologie hybride sur les voitures de "M. Tout le monde", la marque veut être la première à gagner les 24 Heures du Mans avec une motorisation essence-électrique.
Après être passé bien près d’un succès aux 24 Heures du Mans avec sa magnifique GT-One TS020 en 1999 (classée 2e), Toyota renoue avec les courses d’endurance grâce à la TS030. Si le géant japonais s’attendait à être au cœur d’une triangulaire avec Audi et Peugeot, il se retrouve désormais dans le rôle du challenger de la marque allemande, depuis l’abandon inattendu du Lion la semaine dernière. Le nouveau championnat du Monde d'endurance sera ainsi placé sous le signe des hybrides même si Audi n’a pas encore officiellement dévoilé ses choix.
Chez Toyota, en revanche, tout est clair, la nouvelle voiture est propulsée par un V8 3.4 secondé par un moteur électrique. Pour l’heure, les ingénieurs de l’équipe du français Pascal Vasselon n’ont pas encore choisi si cette énergie, récupérée au freinage, animerait les roues arrière ou celles de devant. Les pilotes (Alexander Wurz, ex-Peugeot, Nicolas Lapierre et Kazuki Nakajima) auront leur mot à dire au terme des séances d’essais, qui ont débuté sur le circuit Paul Ricard, dans le Var. Les débuts officiels auront lieu en mai, à Spa, en Belgique, avant le grand rendez-vous manceau (16-17 juin) où deux TS030 Hybrid seront au départ.
Peugeot 708 - Le luxe change d'allure
S'attaquer aux routières haut de gamme allemandes ? Faute de succès, Peugeot y a renoncé. Mais cela ne signifie pas que le Lion délaisse totalement le luxe : la marque se prépare simplement à lancer un vaisseau amiral plus décalé.
Ce n’est pas parce que les constructeurs français n’ont plus réussi dans le haut de gamme depuis les années 1970 que ce marché leur est définitivement inaccessible. S’il leur reste une chance, elle passe d’abord par un changement des codes du luxe, afin d’éviter le choc frontal avec les spécialistes allemands. Au salon de Francfort 2011, c'est ce revirement que préfigurait l’étude HX1 (images suivantes), dont cette extrapolation s’inspire. Plus question de concevoir une grande berline aux lignes classiques, qui viendrait succéder directement à la 607. Les BMW Série 5, Audi A6 et Mercedes Classe E ne lui laisseraient quasiment aucune chance de percer hors de nos frontières.
L’autre condition de ce retour en grâce est de concevoir d’abord pour le marché chinois, avec l’éventuelle option d’une commercialisation en Europe. Basée sur une plateforme rallongée de 508, cette future Peugeot 708 misera notamment sur ses motorisations hybrides, et pas seulement le diesel plug-in présent sur l'étude de style ! Pour l'heure discret acteur en Chine (150.900 ventes en 2010), Peugeot compte en effet sur sa 508 et, surtout, sur des modèles développés ad hoc pour amplifier sa progression dans l'empire du Milieu. Un choix qui pourrait bien nous bénéficier par ricochet, en assurant la rentabilité de modèles haut de gamme comme cette 708.
Restylage BMW X6 - Trilogie accomplie
M Performance : cette nouvelle branche de BMW veut proposer des modèles sportifs un peu moins élitistes que les "M" traditionnelles. Elle donne déjà naissance à trois rejetons, dont cette inédite variante diesel du X6, qui s'offre un petit lifting au passage.
245 ch pour la version xDrive30d, 306 pour la xDrive40d... les diesels actuels du X6 ne manquent déjà pas de muscle. Pourtant, ils font presque office de petits bras à côté du bloc qui anime la nouvelle variante M50d. Si la cylindrée du six-cylindres reste fixée à 3 l, cette fois, trois turbos sont de la partie : deux petits et un plus gros. Plus ou moins actives suivant les régimes, ces turbines prodiguent des chiffres peu communs. Une puissance de 381 ch, un couple de 740 Nm : il faut se tourner vers l'Audi Q7 V12 TDI... ou vers le monde des poids lourds pour trouver un diesel encore plus costaud. Sans avoir suivi le moindre régime, le X6 en profite pour se métamorphoser en sprinteur : 5,3 s lui suffiraient pour passer de 0 à 100 km/h.
Pour battre des records de consommation, ce n'est évidemment pas l'idéal. Pourtant, le X6 M50d reste raisonnable dans ce domaine. Il se contenterait de 7,7 l/100 km en moyenne, et ne rejetterait pas plus de 204 g de CO2 par km. La boîte automatique à huit rapports et le Stop & Start aident à atteindre ce résultat. Comme les M550d xDrive et X5 M50d, qui partagent la même mécanique et sont également présentées à Genève, cette variante bénéficie par ailleurs de réglages de suspensions pilotées et de direction spécifiques. Sans parler de quelques modifications esthétiques, qui accompagnent un subtil restylage pour l'ensemble de la gamme X6, avec des feux arrière évoquant les dernières Série 3 et Série 5, un bouclier redessiné et des antibrouillards qui migrent dans les phares.
BMW M6 Gran Coupé - Alternative de style
La M5 vous envoûte par sa mécanique, mais vous trouvez ses lignes trop classiques ? Pour vous satisfaire, BMW prépare une berline survitaminée plus stylée : la M6 Gran Coupé.
Chez BMW Motorsport, le travail ne manque pas. Non content de dévoiler ses premiers moteurs diesel, sur les M 550d, X5 M50d et X6 M50d, le département sportif de la marque à l'Hélice prépare une rafale de nouveautés. Cette fois, trois variantes de la M6 figurent en effet au programme : les classiques coupés et cabriolets, et l'inédite berline Gran Coupé, qui sera la dernière à débarquer. Elle reprendra la même mécanique que ses sœurs, un V8 biturbo de 560 ch et 680 Nm, associé à une boîte à double embrayage et sept rapports. Étrenné par la dernière M5, ce bloc à injection directe revendiquera ici des performances similaires, puisque le poids des deux modèles est très proche.
Le choix s'effectuera donc essentiellement en fonction de considérations esthétiques. Avec sa ligne de toit abaissée, sa poupe fuyante et son regard calqué sur le coupé, la M6 Gran Coupé a de quoi séduire. Même si cette version sportive abandonne une partie de son élégance, avec sa quadruple sortie d'échappement, ses grandes jantes au dessin suggestif et son bouclier plus aéré. Le pare-choc définitif sera d'ailleurs plus acéré que celui des premiers prototypes. Pour abaisser son centre de gravité, cette M6 Gran Coupé se dotera également d'un toit en carbone. Mais elle se fera attendre bien plus longtemps que la M6 coupé, qui sera présentée à Genève : la commercialisation de cette berline ne devrait pas intervenir avant 2013.
essai - Premier essai Toyota GT 86: Sans édulcorants
Une Toyota qui donne un franc sourire à son conducteur ? Ce n'était pas arrivé depuis longtemps. Depuis la disparition des Supra, MR et Celica, le sport semblait avoir été banni du vocabulaire maison. Jusqu'à l'arrivée d'un petit coupé, dénommé GT 86, présenté au dernier salon de Tokyo et commercialisé en juin 2012. Organisé sur le beau circuit de Jarama, près de Madrid, le premier galop d'essai se révèle bien trop bref pour formuler un jugement définitif. Mais il suffit à donner l'eau à la bouche. Dans les virages serrés du tracé, la propulsion japonaise nous régale de ses dérives du postérieur, aussi enjouées que faciles à contrôler. Fourni de série, le différentiel autobloquant est un précieux allié dans l'exercice. Plutôt directe et précise, la direction à assistance électrique n'est pas en reste, même si elle manque encore de ressenti.
Pour s'amuser pleinement, il sera toutefois nécessaire de déconnecter complètement l'antidérapage ESP, car même en mode Sport, il se montre trop intrusif sur piste. Une fois ce garde-fou enlevé, la GT 86 exige évidemment plus de dextérité, mais ce tempérament joueur n'empêche pas une certaine stabilité dans les enchaînements plus rapides. En revanche, le dénivelé marqué de la piste met l'accent sur les faiblesses du moteur. À bas régime, le manque de nerf du quatre-cylindres à plat est criant : avec un couple plutôt maigre de 205 Nm, perché à 6.600 Nm, il faut éviter de quitter le haut du compte-tours. La double injection sophistiquée, tantôt directe, tantôt indirecte, ne peut pas faire oublier l'absence de suralimentation. Heureusement, la commande de boîte manuelle, aux débattements courts et aux verrouillages précis, parvient à rendre les rétrogradages plaisants. Tout comme le pédalier, qui transforme le talon-pointe en véritable jeu d'enfant.
Ces sensations, nous les avions déjà ressenties à bord de la Subaru BRZ . Normal : ces deux coupés sont des jumeaux quasiment parfaits. Pour reconnaître "notre" Toyota, il faudra s'attarder sur ses entrées d'air avant de bouclier ou sur l'intérieur des optiques, timidement modifiés. La GT 86 adopte aussi des réglages de suspension plus souples, mais il faudra attendre un essai sur route pour savoir qui atteint le meilleur compromis. Au final, outre le blason, c'est donc le rapport prix-équipement qui permettra de trancher. Alors que la Subaru devrait proposer deux versions, la Toyota se contentera d'une finition. Mais elle sera la seule à offrir l'autobloquant et une boîte à étagement court de série : la BRZ réservera ces équipements à sa variante huppée, facturée environ 33.000 € (29.000 € en entrée de gamme). Avec un tarif proche de 30.000 €, la GT 86 pourrait donc bien prendre un léger avantage.
Prix Renault Mégane 2012 - Tendance à l'inflation
Plutôt discret, le premier lifting de la Mégane 3 n'a pas bouleversé style et équipement. Mais les prix sont en légère hausse, et les nouvelles motorisations proposées imposent quelques efforts financiers.
Des feux de jour à diodes, un bouclier timidement redessiné, une poignée d'équipements supplémentaires... le lifting de la Mégane a tout du jeu des sept erreurs. Y compris sur le plan tarifaire. Sur la majorité des finitions et motorisations, la hausse se limite en effet à 350 €. Avec le 1.6 16v bioéthanol de 110 ch, le prix débute ainsi à 19.500 €, alors qu'il démarre à 21.100 € pour le diesel 1.5 dCi 90. L'arrivée d'un autoradio avec Bluetooth, connexion Aux et USB aident à justifier cette inflation, et la compacte Renault demeure plus abordable qu'une Volkswagen Golf 1.6 TDI 90, qui ne s'affiche pas sous les 22.040 € en cinq-portes. En revanche, une Citroën C4 1.6 HDi 90 est disponible dès 20.850 €.
Ce restylage marque aussi l'entrée en scène de mécaniques inédites. La Mégane étrenne par exemple un quatre-cylindre turbo essence à injection directe, le 1.2 TCe 115. Un moteur qui vient prendre la succession du 1.6 16V à partir de la finition Expression, mais exige un copieux supplément : proposé à 22.000 €, il réclame 1.550 € de plus que son prédécesseur, et ne peut plus fonctionner au bioéthanol. Heureusement que le couple bien plus copieux et l'appétit en baisse sont là pour compenser. Apparu sur la Scénic, le 1.6 dCi 130 se montre 1.100 € plus cher que l'ancien 1.9 dCi 130, à finition équivalente. Quant au 1.5 dCi 110 Energy, caractérisé par son nouveau turbo et son Stop & Start, il demande 600 € de plus que le dCi 110 "normal", mais se rattrape avec un bonus de 400 €, au lieu de 100 €, grâce à une consommation moyenne très modeste : 3,5 l/100 km.
jeudi 2 février 2012
Mercedes CLC - Vacances à la neige
En attendant de jouer les starlettes au printemps prochain, la future Mercedes CLC s'adonne aux joies des sports de glisse. Si son camouflage ne s'allège guère, elle nous livre quelques informations supplémentaires.
Présentée à Genève, en mars, la prochaine Classe A sera d'abord commercialisée en cinq-portes. Mais son premier dérivé ne tardera guère. Le 23 avril, au salon de Pékin, Mercedes lèvera le voile sur la CLC, une inédite berline à quatre portes aux faux airs de coupé, qui sera commercialisée au premier semestre 2013. Même si elle fera penser à une CLS en réduction, avec ses vitres sans encadrement, sa hauteur d'à peine 1,44 m ou son regard perçant, cette étoile effilée sera bien une traction. Du moins, en entrée de gamme : les versions plus musclées auront droit à une transmission intégrale. Les quatre roues motrices seront d'ailleurs de série sur la variante AMG, animée par un quatre-cylindres turbo de 350 ch environ, associé à une boîte double embrayage et sept rapports.
Longue de 4,60 m, comme une Classe C, cette CLC se distinguera aussi par un Cx record : entre 0,22 et 0,23. Voilà qui aidera à annoncer des consommations modérées. Néanmoins, cette proche parente des Classe A et Classe B ne sera pas obnubilée par sa sobriété. Elle renoncera notamment aux motorisations les plus modestes, à l'image du 1.5 dCi que les Classe A et Classe B partageront avec Renault. Par ailleurs, inutile de s'attendre à une championne des aspects pratiques : même si la carte grise indiquera cinq places, le passager du centre devra composer avec un encombrant tunnel central. Avec son habitacle à la présentation sportive, cette CLC s'adresse donc plutôt aux esthètes, comme son futur dérivé Shooting Break. Mais elle vient aussi faire la jonction entre la nouvelle Classe A et la future Classe C, qui grandira d'une quizaine de centimètres.
essai - Essai Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 140 DSG 4Motion: Le syndrome Golf
Rien de tel qu'un petit coup de jeune pour relancer un modèle en milieu de vie comme le Tiguan, né en 2007. De nouvelles optiques par-ci, une fière calandre par-là, sans oublier des boucliers revus, et voilà un "costume" façon Golf , qui obnubile VW depuis quelques temps. Dedans, les changements sont encore plus subtils. Un œil aiguisé remarque les touches de volant revues, ainsi que la réorganisation des commandes de climatisation et de radio. Mais pas de quoi écrire à la famille. Toutefois, ce manque de réelles évolutions n'entache pas l'intérêt du tout-chemin allemand.
Vastes rangements omniprésents, derrière comme devant, habitacle spacieux et coffre généreux accueillant, au minimum, 440 dm3 de bagages : le Tiguan a un sens aigu de la famille. Mais Volkswagen n'a rien fait pour égayer la présentation de cet intérieur qui met plus l'accent sur la qualité de fabrication que sur l'originalité. Techniquement aussi, le Tiguan plafonne. La gamme moteurs est inchangée. En diesel, le 2.0 TDI de 110 ch fait même de la résistance, alors qu’il a disparu du reste du catalogue. Quant à la version 140 ch, elle profite, associée à la transmission à double embrayage ici présente, de rapports de boîte allongés.
À la conduite, en tout cas, les propriétaires de l'ancienne version ne verront pas la différence : accélérations et reprises sont de la même veine, le diesel se montre aussi souple, bien élevé, tandis que l'appétit moyen se fixe à 8,5 l/100 km, contre 8,4 l précédemment. Toujours aussi rassurant à conduire, ce tout-chemin affiche une stabilité irréprochable et un confort vertical satisfaisant. En revanche, les grosses barres antiroulis, qui secouent les passagers en transversal, réduisent l'efficacité sur le mouillé, le train avant ayant tendance à glisser tôt. Dernier grief, dans cette déclinaison 2.0 TDI 140 DSG 4x4, l'addition est salée : elle dépasse en effet les 35.000 €.
mercredi 1 février 2012
Skoda Roomster 2 - Il rentre dans le rang
Avec son profil de ludospace, le Roomster actuel sort du lot. Audacieux, mais pas payant sur le plan commercial. Son successeur choisira donc de revenir à une formule de monospace bien plus conventionnelle.
Se démarquer, c'est parfois le meilleur moyen de connaître le succès. Mais l'originalité n'est pas toujours récompensée. Avec seulement 1.408 exemplaires écoulés en France l'an passé, malgré un discret restylage, le Roomster peut en attester. Pour le remplacer, à l'horizon 2014, Skoda préfère dès lors repartir d'une feuille blanche. Oubliez la silhouette de ludospace, qui rappelle les Renault Kangoo ou Citroën Berlingo. Cette fois, la familiale tchèque appartient sans équivoque au monde des monospaces, avec une ligne sans fioritures, plus proche de son cousin Volkswagen Touran (en bas). Les dimensions sont également revues à la hausse, la longueur passant de 4,20 m à 4,40 m, alors que les poignées des portes battantes arrière ne sont plus dissimulées dans les montants.
Comme son prédécesseur, ce Roomster 2 empruntera ses dessous à la banque d'organes VW. Pour justifier son prix d'accès nettement inférieur à 20.000 €, il devra cependant se dispenser d'un train arrière multibras, pour se contenter d'un essieu déformable. Plutôt moderne, puisque composée uniquement de mécaniques suralimentées, la gamme de motorisations se montrera quant à elle assez restreinte. En essence, elle débutera avec le 1.2 TSI de 86 ch, alors qu'en diesel, elle s'étendra de 90 à 140 ch. Suffisant pour tailler des croupières au Lodgy, même si le monospace Dacia conservera un tarif encore plus serré. Mais pour le prendre en tenaille, Skoda prévoit aussi de prolonger la carrière de la première génération de Roomster (ci-contre), sous l'appellation Roomster Tourer, avec un prix de base abaissé de 15.870 € à 13.000 € environ.
Nouveaux avertisseurs - Coyote toujours en tête
Rebaptisés "assistants d'aide à la conduite", les avertisseurs de radars ont abandonné une partie de leur précision. Ce qui ne les empêche pas de rester utiles, en particulier si vous optez pour le pionnier du segment, Coyote.
"Attention, zone de dangers". Comprenez "radar fixe". Ne dites pas non plus "avertisseur de radars", mais "assistant d'aide à la conduite". Si la terminologie change et cède la place au langage politiquement correct, le service rendu, lui, n'évolue guère. Simplement, ces appareils ne peuvent plus signaler l’emplacement précis d’un radar, mais affichent les zones sur lesquels ils se trouvent : 4 km sur autoroute, 2 km sur nationale et 300 m en ville. Le but de ces nouvelles dispositions : faire ralentir les automobilistes sur une portion de route plus longue. Réunis au sein de l’association AFFTAC*, les fournisseurs "d’antiradars" -à L'Automobile Magazine, on appelle un chat un chat- ont donc revu leur copie.
Toujours en tête des ventes, le Mini Coyote Plus profite d’une communauté importante et addictive. Résultat, la couverture géographique et la précision des informations, même en dehors des grandes villes, restent exemplaires. La manipulation du boîtier compact est simple, mais l’écran, trop petit, manque de lisibilité. Un de ses atouts : ses utilisateurs ont la possibilité d’annoncer les perturbations de la circulation en un seul clic, un plus pour la sécurité. (Mini Coyote Plus au 1er janvier 2012 : 199 €. Abonnement : 3 mois gratuits, puis 12 € par mois).
Le Wikango Max talonne le Coyote en prestations, mais ajoute un écran plus grand et très lisible. Sa communauté également importante annonce, dans 80 % des cas, autant de radars mobiles que son rival. Mais, parfois, il n’affiche pas la vitesse maximale autorisée, ce qui impose une certaine prudence. Autre défaut, l’ergonomie : le petit joystick de façade et les deux boutons placés au sommet de l’écran sont sujets à des erreurs de manipulation. (Wikango Max : 299,95 € avec abonnement à vie, ou 99,95 € à l’achat, puis 96 € par an).
Dernier arrivé sur le segment, l’Inforad Ci offre le meilleur écran et un look d’iPhone. Accessoirement, il reçoit appels téléphoniques et SMS, mais ce qu'on lui demande, c'est surtout de prévenir. Or, il laisse passer entre les mailles de son filet quelques "zones à risques", autrement dit susceptibles d'abriter un radar mobile, en français ancien. Son étrange télécommande, disgracieuse quand elle est fixée au volant, se montre pratique pour alerter la communauté de manière simple et sans tendre le bras jusqu’à l’appareil ventousé au pare-brise. Autre point positif, il affiche le nombre de points "en jeu" quand on roule plus vite que la vitesse autorisée. Et donne aussi le nom de la rue où l'on est, façon GPS. (Inforad Ci : 229 €. Abonnement : 1ere année gratuite, puis 12 € pour les 4 années suivantes).
Conclusion, bien que tenus de modérer leur langage, les boîtiers Coyote et Wikango restent utiles. Ils évitent les fausses alertes et, grâce aux nombreux utilisateurs "en ligne", sont efficaces partout, y compris de nuit. Ce qui n’est pas le cas de l’Inforad, faute d’une communauté suffisamment dense.
*Association française des fournisseurs et utilisateurs de technologies d’aide à la conduite.
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