dimanche 19 février 2012
dimanche 5 février 2012
Future Mercedes Classe S - Embarquement immédiat
La prochaine Classe S promet d'être une redoutable voyageuse. Mais pour l'heure, il est trop tôt pour le vérifier : seule une photo espion nous permet de découvrir le tableau de bord d'un prototype.
Pour sa prochaine Classe S, Mercedes ne compte pas lésiner sur la haute technologie. Même si les habillages ne sont pas encore définitifs, une première image espion de l'habitacle d'un prototype est là pour en attester. On y découvre en effet deux écrans au format XXL, placés à proximité du conducteur. Mais le luxe ne passe pas seulement par les puces électroniques : sur le modèle photographié, le bois et le cuir figurent également en bonne place. Ce cliché nous donne aussi quelques informations sur les aérateurs, désormais ronds, sur la console centrale, moins anguleuse qu'auparavant, ou sur le volant, qui se contente de deux branches.
À l'extérieur, la Classe S cru 2013 garde une épaisse tenue hivernale. Suffisant pour cacher ses lignes, qui se voudront moins martiales qu'aujourd'hui, avec des passages de roue moins bodybuildés. Cette enième génération innovera en proposant trois longueurs différentes : 5 m, 5,25 et 5,55 m. Voilà qui devrait dissuader certains propriétaires de Maybach de "passer à l'ennemi", lorsque la marque disparaîtra, à l'horizon 2013. Pour faire oublier un blason moins prestigieux que ceux de Rolls Royce ou Bentley, la limousine Mercedes ne manquera d'ailleurs pas d'arguments : multiples versions hybrides, équipements inédits... Déjà moins vendues en France, les Audi A8 et BMW Série 7 risquent d'accuser le coup.
samedi 4 février 2012
Citroën DS4 THP 160 BVA6 - Des watts dans la boîte
Moins d'un an après sa sortie, la DS4 profite d'une petite mise à jour moteur. Son 1.6 THP grimpe de 156 à 163 ch, et troque l'horripilante boîte robotisée BMP 6 contre une transmission à convertisseur.
Passages de rapports lents, effet de salut désagréable, à-coups... dotée d'un simple embrayage, la boîte robotisée BMP6 de PSA a le don de nous exaspérer. Heureusement, sur la moins puissante des DS4 THP, anciennement créditée de 156 ch, Citroën a pris le parti de la remplacer par une transmission à convertisseur, également dotée de six rapports. Il reste encore à le vérifier volant en main, mais la douceur d'utilisation devrait y gagner. Le moteur progresse également, de manière plus modérée. Sa puissance monte de 156 à 163 ch, alors que le couple stagne à 240 Nm. Pas suffisant pour bouleverser les performances : Citroën annonce désormais un 0 à 100 km/h effectué en 8,6 s, au lieu de 8,7.
Quant aux consommations normalisées, elles sont en nette hausse. Elles passent en effet de 6,5 à 7,7 l/100 km en moyenne. Dans cet exercice, comme de coutume, la boîte automatique à convertisseur se montre moins efficace que la transmission robotisée. Alors que la DS4 THP 155 BMP se contentait d'un malus de 200 €, comme sa grande sœur THP 200, cette DS4 THP 160 se retrouve du même coup pénalisée de 750 €. Le prix subit également une inflation : il est porté de 25.850 à 26.350 €. Le tout s'accompagne de la disparition de quelques équipements, comme le frein de parking électrique, car cette version était initialement prévu pour des marchés étrangers. Mais ces handicaps ne devraient pas suffire à faire regretter la boîte robotisée BMP6, qui reste uniquement disponible sur le diesel e-HDi 110.
essai - Essai Honda Civic 2.2 i-DTEC: Un pas en avant
C’est vrai quoi, le châssis est pareil, le moteur identique, l’intérieur équivalent et le look adouci. M’enfin ! Il faut tout de même rajouter un gros "presque" toutes ces affirmations, car la Civic évolue sérieusement, il est vrai. De là à parler de révolution... De prime abord, la japonaise conserve les mêmes dimensions (elle s’allonge de seulement 5 cm), ainsi que l’esprit "vaisseau spatial" du design de la précédente génération. D’ailleurs, en s’installant à son bord (les poignées ont évolué et sont plus agréables à utiliser), on remarque l’implantation inchangée des divers éléments. En revanche, la finition et les assemblages ont fait un grand bond en avant, au point de s’approcher de ce qui se pratique dans le groupe VW. Un vrai progrès, avec une qualité de plastiques supérieure (même si ceux de la console centrale se rayent un peu facilement), et une réelle impression de sérieux qui se dégage de cet ensemble désormais cohérent.
En effet, si l’architecture est restée intacte, un effort très net a été fait sur l’ergonomie et au niveau de la lisibilité des différentes commandes et autres compteurs. Le gros compte-tours n’est plus pollué par un affichage central supplémentaire; les diverses informations de l’ordinateur de bord sont réparties sous celui-ci, à droite du très visible compteur de vitesse, ou encore sur le grand écran tactile central, livré de série dès le premier niveau de finition. On trouve de pratiques rangements immédiats, des bacs de portes de dimension honnête, et un espace généreux sous l’accoudoir central avant. La Civic profite, de plus, d’une originale modularité aux assises arrière, baptisée Magique, inaugurée par la très pratique Jazz . Concrètement, les assises arrière peuvent s’effacer de manière classique pour un chargement maxi annoncé de 1.200 dm3, mais aussi se relever aisément à la verticale et indépendamment, pour ranger des objets hauts sans avoir à agir sur les dossiers arrière. Très pratique et inédit chez les compactes. En revanche, la vision arrière reste médiocre du fait de la double vitre arrière, pourtant annoncée plus grande.
Châssis et moteur ont, en outre, subi leur lot de modifications. La plate-forme est maintenue, mais a été rigidifiée, les ressorts d’amortisseurs avant ont été assouplis, tandis que les bras oscillants arrière, également renforcés, s'équipent désormais de Silentbloc hydrauliques, afin de mieux filtrer bruits de roulements, vibrations, et d’adopter des ressorts plus souples pour un meilleur confort. Le quatre-cylindres diesel s’offre, entre autres, un système Stop & Start, une injection de troisième génération, des conduits d’admission et d'échappement redessinés, des rapports de boîte allongés, ainsi qu’un filtre à particules inédit. Il passe de 140 à 150 ch pour un couple de 350 Nm, au lieu de 340, et les émissions de CO2 tombent à 115 g/km (contre 139). Pas de malus donc pour miss Civic, en 2012. En ville, la japonaise fait preuve de bonne volonté. Son diesel est discret (moins à froid) et reprend bien dans les bas régimes, en imposant cependant un râle et des vibrations trop sensibles sous la barre des 1.600 tr/mn.
De même, son Stop & Start, plutôt bien géré sur le 1.4 essence, fait redémarrer le 2.2 diesel trop brutalement. Rien de très grave, d’autant que la Civic braque correctement et dispose d’une direction douce et précise. Seules quelques trépidations de suspensions viennent parfois perturber le côté ouaté de la Honda. Sur la route, la Civic se révèle sûre, facile et confortable. Elle fait même preuve d’une agilité qui fait oublier qu'elle avoue entre 1.367 et 1.487 kg sur la balance, selon son niveau de finition. C’est probablement pour cela que les 150 ch de son diesel n’impressionnent pas plus que ça. Reprises et accélérations sont d’un bon niveau et assurent des dépassements aisés. Mais les deux derniers rapports étant très longs, on a le réflexe de rétrograder pour obtenir d'honnêtes relances, notamment sur autoroute où la Civic est là aussi, silencieuse (quelques bruits aérodynamiques) et confortable. Y compris à l'arrière où l’espace aux jambes est suffisant. En revanche, la garde au toit sera un peu juste pour les plus de 1,85 m.
Poussée dans ses derniers retranchements, la Civic reste sereine, mais la souplesse des suspensions implique des mouvements de caisse plus prononcés, ainsi qu’une nette prise de roulis. Elle réagit sainement aux limites d’adhérence, surveillée par un antidérapage efficace, qui intervient très tôt. Celui-ci est entièrement déconnectable, ce qui se fait aujourd’hui de plus en plus rare chez les berlines. La Civic, neuvième du nom, montre un équilibre certain et une réelle homogénéité qui en font une adversaire redoutable, d'autant plus que les tarifs annoncés sont franchement intéressants. La version 2.2 i-DTEC essayée ici commence à 23.500 € (janvier 2012, soit le prix d’une VW Golf TDI 5 portes de… 105 ch), sans pour autant être sous-équipée. La japonaise propose, d’origine, les quatre vitres électriques (dont deux à impulsion à l’avant), les jantes alliage, l'appréciable aide au démarrage en côte, la climatisation automatique, l’antidérapage ou encore la modularité arrière Magique. Bref, si la Honda n’est peut-être pas une "évolution révolutionnaire", elle n’en reste pas moins bien armée pour mettre des bâtons dans les roues de ses rivales, qui gardent l’avantage de proposer un réseau plus étendu que celui de Honda. Un point faible que la Civic compense par une solide réputation de fiabilité.
Voir aussi :
Honda Civic 1.6 i-DTEC
Présentation Honda Civic 2012
Tous les essais Honda Civic
Toutes les futures Honda
Toute l'actualité Honda
Toutes les nouveautés du salon de Francfort
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